Alle sollen mit dem Velo einfach und sicher durch Zürich kommen, das ist unsere Vision.

Darum setzen wir ein rund 130 Kilometer langes Netz aus Velovorzugsrouten um – mindestens 50 Kilometer davon im Sinne von der Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich».

Diese Initiative hat die Stimmbevölkerung im Herbst 2020 mit 70,5 % Ja-Stimmen angenommen.

Aus dieser Initiative ist der Auftrag an die Stadt entstanden, ein Velorouten-Netz zu erarbeiten und auf Quartierstrassen umzusetzen. Weiter soll im Rahmen von der «Velostrategie 2030» eine positive Velokultur etabliert werden und das Velo in der Planung von Projekten auf allen Strassen von Anfang an berücksichtigt werden. 

Die Stadt Zürich verzichtet in der Definition bewusst auf den Wortteil «schnell». Die Velovorzugsrouten legen den Fokus nicht per se auf Geschwindigkeit, sondern sollen die Velofahrenden sicher und einfach weiterbringen. Möglich wird dies mit einer weitgehenden Vortrittsberechtigung, Tempo 30 und der Reduktion des Autoverkehrs.

Ziel ist ein gutes Miteinander zwischen Zufussgehenden, Velofahrenden und beispielsweise spielenden Kindern in den Quartieren. 

Die Velovorzugsrouten in einer dicht besiedelten Stadt mit wenig Platz umzusetzen und das in relativ kurzer Zeit, ist eine äusserst komplexe Aufgabe für die Planung. Damit die ambitionierten Ziele erreicht werden können, gehen das Tiefbauamt und die Dienstabteilung Verkehr in drei Stufen vor.

Stufe 1:

In einer ersten Etappe werden die Routen signalisiert und mit Markierungen sichtbar gemacht. Der bestehende Platz in den Strassen soll dabei optimal genutzt werden. Zudem wird der Rechtsvortritt aufgehoben und Parkplätze reduziert, wo das nötig ist. Die Umsetzung von dieser ersten Stufe dauert jeweils etwa 2 Jahre.

Stufe 2:

Diese Stufe ergänzt die erste Stufe. In einem Zeithorizont von drei bis fünf Jahren werden bei komplexeren Kreuzungen, bei denen es neue Verkehrsbeziehungen gibt, Massnahmen umgesetzt. Bei solchen Massnahmen ist es wichtig zu klären, wie sich der Verkehr verlagert und ob das auf den angrenzenden Strassen funktioniert. Diese Abklärungen dauern relativ lange, weil aufwändige Gutachten erstellt werden müssen.

Stufe 3:

In der letzten Stufe muss das ganze Verkehrssystem neu organisiert werden. Dafür braucht es eine Verkehrsstudie auf Quartierebene. Aus dieser entsteht dann ein Strassenbauprojekt, welches grössere Umbauten beinhaltet. Am Ende gibt es Platz für die Zufussgehenden und die Velofahrenden. Meistens ist auch mehr Grün möglich.

So soll das Velofahren sicherer und einfacher werden. Ein Schlüssel zum Erfolg ist für uns die gute Zusammenarbeit zwischen den städtischen Dienstabteilungen. 

Bei Velovorzugsrouten sind meist nur Arbeiten an der Oberfläche notwendig. Dazu gehören Markierungen, Signalisationen und kleinere Arbeiten am Strassenbelag. Diese kosten vergleichsweise wenig. So kostet ein Kilometer Velovorzugsroute zwischen 400'000 und 600'000 Franken. Dazu gehört die Planung der Stadt, das Material sowie die Umsetzung durch ein Bauunternehmen. Bauprojekte mit Arbeiten an der Kanalisation oder aufwändigen Neubauten sind um ein Vielfaches teurer.

Die Velovorzugsrouten verlaufen häufig auf Quartierstrassen, welche Gemeindestrassen sind. Sie werden deshalb durch den Rahmenkredit Velo finanziert. Mit der Annahme des Gegenvorschlags zur «Volksinitiative für sichere und durchgängige Velorouten» im Sommer 2015 wurde ein Rahmenkredit von 120 Millionen Franken für kommunale Velorouten, -stationen und -abstellplätze bewilligt. Weiter beteiligt sich der Kanton Zürich an den Kosten einer Velovorzugsroute, sofern diese im regionalen Richtplan eingetragen ist.

Alle Personen, die in Zürich leben, finanzieren also mit den Gemeindesteuern die Veloförderung. 

Das Urteil des Statthalteramtes für die Verkehrsvorschriften an der Mühlebachstrasse hat keinen direkten Einfluss auf die anderen VVR-Projekte.

Einwände, Einsprachen und weitere Rechtsmittel können auch bei den nächsten Projekten erhoben werden.

Ein Verwaltungsgerichts- oder Bundesgerichtsurteil liegen noch nicht vor. Auch kann noch nicht von einer gefestigten Rechtsprechung ausgegangen werden.

Der Entscheid ist jedoch als deutliches, positives Signal zu verstehen, dass die Stadt Zürich mit der Umsetzung der VVR Mühlebach den öffentlichen Interessen in einem verhältnismässigen Mass Rechnung getragen hat.

Im Normalfall werden bei einer Velovorzugsroute Änderungen der Markierungen, Signalisationen und Verkehrsvorschriften durch die Dienstabteilung Verkehr verfügt und im Amtsblatt publiziert. Die Bevölkerung hat 30 Tage Zeit, ein Begehren um Neubeurteilung zu erheben. Gleichzeitig legt das Tiefbauamt das Projekt für die Umsetzung der baulichen Massnahmen für 30 Tage nach §16 des Strassengesetzes öffentlich auf. Gegen die baulichen Massnahmen können direkt Betroffene, wie zum Beispiel Anwohnende, Einsprache erheben. Sobald allfällige gutzuheissende Einsprachen bereinigt wurden, wird das Bauprojekt dem Stadtrat zum Entscheid vorgelegt.

Der Stadtrat entscheidet über die Neubeurteilungsbegehren sowie die Einsprachen und setzt das Bauprojekt gemäss den Auflageplänen, welche infolge der Einsprachen allenfalls angepasst werden können, in einem Beschluss fest.

Sollten Einsprechende innert 30 Tage nach Zustellung des Beschlusses ein Rechtsmittel gegen den Entscheid des Stadtrats ergreifen, kann sich die Umsetzung der Velovorzugsrouten verzögern. Wie lange der Rechtsmittelprozess dauert, ist ungewiss, weshalb derzeit keine Umsetzungszeitpunkte kommuniziert werden können.

Der Rechtsmittelweg unterscheidet sich je nach Art des Antrags. Entscheide betreffend die Begehren um Neubeurteilung der Verkehrsvorschriften, also beispielsweise Anträge gegen den Parkplatzabbau, können mit Rekurs beim Statthalteramt angefochten werden. Entscheide betreffend die baulichen Massnahmen auf den kommunalen Strassen werden hingegen mit Rekurs beim Baurekursgericht angefochten.

Die Velovorzugsrouten sollen sich visuell vom übrigen Velonetz abheben. Deshalb haben wir nach einem Element gesucht, welches über die ganze Route immer wieder erkennbar ist und uns für ein 40 cm breites, grünes Farbband entschieden. Es dient nur zur Orientierung. Die Velofahrenden müssen nicht darauf fahren, sie müssen auch keinen Mindestabstand dazu halten.

Die Velorouten sollen schnell, effizient und schrittweise umgesetzt werden. Das grüne Band und die grossen Piktogramme sind einfach und schnell zu markieren. Das Band dient nur zur Orientierung. Die Velofahrenden müssen nicht darauf fahren und auch keinen Mindestabstand dazu halten. 

Den Belag ganzer Strassen rot einzufärben, würde einen ungemein grösseren Aufwand im Einbau und im Unterhalt bedeuten. Wir beobachten die Situation in der Schweiz und im Kanton. Je nach Entwicklung werden wir allenfalls auch die Markierung der Velovorzugsrouten anpassen.

Das grüne Farbband ist neu und die Verkehrsteilnehmenden müssen sich erst daran gewöhnen. 

Bis neue Verkehrsführungen vollumfänglich funktionieren, dauert es jeweils eine gewisse Zeit. In den ersten Tagen unterstützt ein Verkehrsdienst die Autofahrer*innen und steht bei Fragen zur Verfügung. In dieser Übergangsphase beobachtet die Stadtpolizei bei Kontrollen regelmässig Übertretungen, die sie auch entsprechend ahndet. Erfahrungsgemäss pendelt sich das ein.

Gefahrenstellen wie beispielsweise Kreuzungen werden rot markiert. Damit ist auch den Autofahrenden gleich klar, dass sie hier mit Velos rechnen müssen.

Weiter gibt es einen Abstand von 70 cm zu den seitlichen Parkplätzen. Damit lassen sich sogenannte Dooring-Unfälle vermeiden. Diese passieren, wenn Autotüren von parkierten Autos plötzlich aufgerissen werden.

Zudem platzieren wir die Parkplätze um. Dort, wo die Parkplätze senkrecht oder schräg zur Fahrbahn stehen, markieren wir sie in Längsparkfelder um.

Und weiter: An Kreuzungen, an denen das Velo nicht vortrittsberechtigt ist, haben wir Wartebereiche eingerichtet, sogenannte Velosäcke. Und manchmal auch separate Veloampeln mit einem sogenannten Vorgrün. Dank diesen beiden Massnahmen können sich die Velos vor den Fahrzeugen und ausserhalb des toten Winkels aufstellen und dann auch einige Sekunden früher losfahren als die Autos.

Die Realisierung von abgetrennten Velowegen ist immer abhängig von der örtlichen Situation und den gegebenen Platzverhältnissen.

Bei Strassen mit Tempo 30 sind baulich abgetrennte Velowege eher nicht nötig. Alle Verkehrsteilnehmer*innen kommen gut aneinander vorbei.

Im Frühling 2022 lief an der Baslerstrasse bei der Ausfahrt des Parkhaus Letzipark ein Pilotprojekt mit geschützten Velostreifen. Dazu befragten wir vor Ort, an der CYCLE WEEK 2022 und auf unserer Website Velofahrer*innen, wie sicher sie sich bei unterschiedlichen Varianten von Velostreifen fühlen. Fazit: Markierungen alleine genügen nicht um die erwünschte Verhaltensänderung herbeizuführen. Leitbaken schützen am besten vor dem Autoverkehr. Schildkröten sind aber am beliebtesten beim Veloverkehr. Im Zweifelsfall sind Leitbaken aufgrund ihrer Schutzwirkung vorzuziehen. Damit sich die Velofahrer*innen jedoch in einem geschützten Velostreifen wohlfühlen, muss dieser mindestens zwei Meter breit sein.

Weitere Informationen dazu gibt es in den Velostandards der Stadt Zürich.

Für Velos und E-Bikes gelten die gleichen Tempo-Vorschriften wie für Autos. Eine Missachtung einer Tempo-30-Zone beispielsweise wird von der Stadtpolizei geahndet, unabhängig ob die Übertretung von einem Velo, einem E-Bike oder einem Auto begangen wurde.

Es gibt also keine Veloautobahnen, auch die Velofahrenden müssen sich an das Tempolimit halten.

Für Velofahrende gibt es oft zu wenig Platz und auch der sogenannte Durchgangsverkehr stellt ein Problem dar.

Die Stadt will nicht den Autoverkehr generell einschränken. Den sogenannten Ziel- und den Quellverkehr wird es auf den Velovorzugsrouten geben. Dazu gehören Anwohnende, die das Quartier verlassen, und Personen, die zu Besuch kommen. Auch Handwerksbetriebe und Lieferunternehmen sollen überall zufahren können. Das gilt ebenso für die Müllabfuhr und Blaulichtorganisationen. Dennoch sind wir uns bewusst, dass die Zu- und Wegfahrt für den motorisierten Verkehr umständlich sein kann und die Umgewöhnung Geduld braucht. 

Den Durchgangsverkehr wollen wir auf den Velovorzugsrouten aber nicht. Das sind Leute, die beispielsweise beim Pendeln eine Abkürzung durchs Quartier nehmen oder an vielen Orten auch einfach nur zum Spass fahren. Vorzugsrouten bezeichnen wir als autofrei, wenn auf ihnen kein Durchgangsverkehr fährt.

Darum werden Einbahnen eingeführt und Abbiegemöglichkeiten reduziert. Für eine Velovorzugsroute bedeutet das, dass die Strecke für die Autos nicht mehr durchgehend befahrbar ist. Mehrere Einbahnabschnitte reduzieren also den Durchgangsverkehr und schaffen Platz für den Veloverkehr.

Ein Faktenblatt zum Thema «autofrei» ist hier verfügbar.

Wir führen ein und drei Jahre nach der Umsetzung der Velovorzugsroute Nacherhebungen durch. Bei diesen werden wir die Verkehrsmengen und die Geschwindigkeit messen und bei Bedarf nachbessern, damit die VVR den Vorgaben der Initiative entspricht und die Velofahrer*innen sicher und einfach vorwärtskommen können. Kleinere Anpassungen und die Feinjustierung werden – falls nötig – laufend vorgenommen. 

Dazu gibt es von der Stadt keine Schätzung für das gesamte Vorzugsroutennetz. Die Aufhebung der Parkplätze zu Gunsten der Velovorzugsrouten wird situativ im jeweiligen Projekt angeschaut.

Nein, nicht alle Parkplätze werden verschwinden, aber eine Neuorganisation des öffentlichen Raums muss stattfinden. Wir schaffen Platz zu Gunsten z.B. von Bäumen, Velo- und Fussverkehr, Boulevardgastronomie, Gewerbeumschlag.

Für Anwohner*innen, für das Gewerbe, die Lieferanten, Behindertenfahrzeuge, die Kehrichtabfuhr und Blaulichtorganisationen bleibt die Zufahrt gewährleistet.

Wir wollen Velovorzugsrouten so gestalten, dass Velos sich gegenseitig überholen können. Darum werden entlang der Velorouten Parkplätze der blauen Zone aufgehoben.

Das kantonale Planungs- und Baugesetz und die städtische Parkplatzverordnung halten fest, dass der Parkplatzbedarf von privaten Liegenschaften auf privatem Grund abgedeckt werden muss. Es besteht rechtlich kein Anspruch auf einen Parkplatz in der blauen Zone.

Dies bestätigten auch jüngst zwei juristische Instanzen: Das Verwaltungsgericht in seinem Urteil zur Zurlindenstrasse und das Statthalteramt in seinem Urteil zur Mühlebachstrasse.

Eine Parkkarte garantiert den Besitzer*innen keinen jederzeit zur Verfügung stehenden Parkplatz in der Blauen Zone in unmittelbarer Nähe der Wohnung.

Die Parkkarte privilegiert Fahrzeughalter*innen gegenüber nicht im betreffenden Postleitzahlkreis Ansässigen zum zeitlich unbeschränkten Parkieren in der Blauen Zone.

Bei der zu entrichtenden Gebühr handelt es sich lediglich um eine Kontrollgebühr, mit welcher der Aufwand für die Kontrolle, den Unterhalt (Markierung und Signalisation) sowie die Parkkartenadministration abgedeckt werden.

Die Kosten für die Blaue Zone von momentan Fr. 300.– pro Jahr sind gering und decken den Wert für die Beanspruchung des öffentlichen Raums nicht. Gibt es höher zu gewichtende Interessen an den Strassenraum wie beispielsweise die Velosicherheit oder Trottoirbreiten, so werden die aus Kulanz markierten Parkplätze der Blauen Zone aufgehoben und einer anderen Nutzung zugeführt.

Im Ergebnis besteht somit kein Anspruch auf einen Parkplatz in der Blauen Zone.

Wir erwarten nicht, dass der Suchverkehr stark zunehmen wird. Es ist gar anzunehmen, dass der Verkehr eher abnehmen wird. Denn die Parkplatzsuchenden werden bereits in der ersten Suchrunde feststellen, dass keine beziehungsweise nur noch eine geringe Anzahl an öffentlichen Parkmöglichkeiten zur Verfügung stehen und die betroffenen Strassen bei der Suche künftig weitestgehend meiden. Selbst wenn es aber zu einem geringen Mehrverkehr wegen der Parkplatzsuche kommen sollte, wären die Auswirkungen davon gering.

Dieser geringfügig höhere Verkehr wiegt weniger schwer als das öffentliche Interesse an der Aufhebung der Parkplätze zugunsten der Velovorzugsroute.

Der reine Güterumschlag, also das Verladen oder Ausladen von Sachen, ist gemäss Bundesrecht allen erlaubt. Der Güterumschlag kann auch in Bereichen erfolgen, in denen ein Parkverbot gilt. Nur in Halteverboten darf kein Güterumschlag getätigt werden. 

Handwerksbetriebe haben die Möglichkeit, eine Tagesbewilligung für Werkstatt- und Materialwagen zu beantragen. Falls keine freien Parkfelder verfügbar sind, können sie mit einer solchen Bewilligung das Fahrzeug nach getätigtem Güterumschlag vorübergehend ebenfalls innerhalb signalisierter oder markierter Parkverbotsbereiche abstellen. 

Für mobilitätseingeschränkte Personen und Organisationen, welche diese transportieren, bestehen von Bundesrechts wegen Parkierungserleichterungen. Diese ermöglichen den Betroffenen, ihr Fahrzeug bis zu drei Stunden in markierten oder signalisierten Parkverbotsbereichen abzustellen, wenn alle umliegenden Parkplätze besetzt sind. Verboten ist in diesen Fällen das Parkieren einzig bei einer Gefährdung oder Blockierung des übrigen Verkehrs, vor Grundstückszufahrten, auf und neben Velostreifen. Auch die Spitex kann weiterhin zufahren.