Der Rohbau des Stadttunnels ist derzeit ein Hohlraum von 192 Metern Länge und 25 Metern Breite, der entlang der Sihl unter den Gleisen des Hauptbahnhofs hindurchführt. Bis Ende 2024 wird sich der Stadttunnel, der einst für den Autoverkehr gedacht war, zum Velotunnel wandeln.
Für die Veloförderung ist der Velotunnel ein entscheidender Schritt vorwärts. Mit dem Velotunnel entsteht eine sichere und einfache Verbindung zwischen den Stadtkreisen 4 und 5. Zudem bringt er die Velofahrenden noch schneller zum öffentlichen Verkehr. Über eine neue Velostation mit 900 geschützten und kostenfreien Veloabstellplätzen wird er direkt mit der Passage Sihlquai des Hauptbahnhofs verbunden.
Zahlen und Fakten
Die Rampe in den Velotunnel im Sihlquai.
Bauzeit: September 2022 bis Herbst 2024
Gesamtbaukosten: 36 Millionen Franken
Arbeiten:
Anschlusstunnel zur Anbindung auf der südlichen Seite bei der Kasernenstrasse an die bestehende Rampe der Velostation Europaplatz
Ausbau des Tunnels
Ausrüstung mit Haustechnik-, Brandschutz- und Sicherheitsanlagen
Anbindung auf der nördlichen Seite an den Sihlquai und an die Konradstrasse
Anbindung zur Passage Sihlquai der SBB
Velostation
Diverse Werkleitungsumlegungen, unter anderem auch eine Umlegung eines ewz-Trassees aus der Sihl in den Velotunnel
Vorgehen beim Bau
Bauablauf des Velotunnels (Stand 22.09.22)
Wir beginnen am Sihlquai mit den Vorbereitungen zum Einbau einer unterstützenden Hilfsbrücke. Weiter verschieben wir die Haltestelle «Sihlquai HB», stellen den Verkehr um und ändern die Fussgängerführung.
In der Kasernenstrasse wird auch eine Hilfsbrücke für Bus und Auto gebaut. Sobald der bestehende Tunnel angegraben wird, starten die Arbeiten im Inneren. Die Arbeiten im Hauptbahnhof mit den Hilfsbrücken beim Gleis 11 und 12 starten im April 2023 und werden bis März 2024 dauern. Die Hauptarbeiten sollen voraussichtlich im Sommer 2024 enden. Die Ausbauten für die Haustechnik sowie die Ausstattung der Velostation wird noch bis Ende 2024 dauern.
Mit Beginn der Bauarbeiten werden die Veloabstellplätze in der Kasernenstrasse und am Sihlquai umgestellt, um Platz für die Baustelleninstallationen zu schaffen. Die Abstellplätze in der Kasernenstrasse werden zu einem grossen Teil auf die Postbrücke verlegt. Auf der Seite des Sihlquais werden weitere Abstellplätze in der Radgasse geschaffen.
Die Haltestelle Sihlquai/HB wird in die Limmatstrasse verlegt. Der öffentliche Verkehr im Sihlquai wird aufrechterhalten. Während den Wochenendsperren werden Ersatzbusse eingesetzt.
Die Führung der Fussgänger*innen ändert sich im gesamten Bereich der Baustelle. Sämtliche Änderungen werden jeweils ausgeschildert. Bitte orientieren Sie sich an der Beschilderung vor Ort.
Der Verkehr im Sihlquai wird bis auf einzelne Wochenenden aufrechterhalten, die Zufahrt in die Limmatstrasse ab dem Sihlquai wird allerdings aufgehoben.
Die Konradstrasse zwischen der Radgasse und dem Sihlquai ist bis voraussichtlich Ende Juli 2023 gesperrt.
Die Zufahrten zu Gewerbe und Liegenschaften bleiben mit Ausnahme der Konradstrasse gewährleistet.
Für den Güterumschlag in der Konradstrasse ist eine Fläche zwischen Radgasse und Hafnerstrasse vorgesehen.
Die Einfahrt auf der Kasernenstrasse erfolgt über die Rampe für die Velostation Europaplatz.
Der Rohbau des Tunnels misst 192 Meter. Hinzu kommen rund 72 Meter Anschlusstunnel in der Kasernenstrasse, 30 Meter bei der bestehenden Rampe Kasernenstrasse und rund 25 Meter überdeckt im Sihlquai. Total misst der überdeckte Bereich des Tunnels rund 320 Meter.
Die Distanz von der Oberfläche in der Kasernenstrasse bis an die Oberfläche am Sihlquai misst total rund 440 Meter und umfasst sowohl den überdeckten Bereich als auch die Rampen.
Die Breite der Fahrbahn im Tunnel misst 6 Meter, bei den Rampen auf Seite Sihlquai wird die Fahrbahn 4,3 Meter breit sein.
Im Velotunnel dürfen alle Arten von Velos fahren, einschliesslich langsame und schnelle E-Bikes. Weiter sind E-Mofas, E-Leichtmotorfahrzeuge und Kleinmotorräder mit Elektroantrieb sind im Velotunnel zugelassen. Es wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung im Velotunnel auf 20 km/h für alle Fahrzeuge geben.
Die neue Velostation bietet voraussichtlich Platz für rund 900 Velos sowie 100 Abstellplätze für Spezialvelos, beispielsweise mit Anhänger. Hinzu kommen rund 75 Abstellplätze für Fahrzeuge mit Elektromotor. Diese Plätze verfügen teilweise über Ladestationen.
Die Nutzung der Velostation wird kostenlos sein. Lediglich eine einmalige Registrierung wird voraussichtlich notwendig.
Von der Velostation kann die Passage Sihlquai direkt zu Fuss erreicht werden.
Die Gesamtbaukosten betragen 36 Millionen Franken. Ursprünglich gesamthaft 44 Millionen Franken budgetiert, weil die Möglichkeit eines Rückbaus nach 2041 ebenfalls ins Projekt miteinbezogen werden musste.
Ende Januar 2022 empfahl der Bundesrat dem Parlament, das «Expressstrassen-Y» für den Autoverkehr aus dem Netzbeschluss von 1960 zu streichen und die Umsetzung nicht mehr weiter zu verfolgen. Sollte der Nationalrat dem zustimmen, entfallen die budgetierten 8,0 Millionen Franken Rückbaukosten. Wann der Nationalrat darüber entscheidet, ist noch nicht bekannt.
Die Geschichte des Projekts
Hardturm, Letten, Wiedikon: In der Stadt Zürich enden drei Autobahnzubringer, die nur wenige Kilometer Luftlinie vom Hauptbahnhof entfernt liegen. Die heutige Lage der Autobahnenden geht auf das Vorhaben zurück, das sogenannte «Expressstrassen-Y» mitten in Zürich zu bauen und die drei Autobahnen zu verbinden. So sollte die Stadt vom Verkehr entlastet werden. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt. In den folgenden Jahren wurde es weiterentwickelt.
Die A3, also die Strasse aus dem Bündnerland, hätte den Bahnhof auf einer Brücke überquert. Diese sogenannte Sihlhochstrasse wurde aber nur bis zum Manesseplatz erstellt, also rund 1,8 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Gegen die Weiterführung der Sihlhochstrasse erhob sich erbitterter Widerstand. Deshalb schlug der Bund eine unterirdische Lösung, die Sihltiefstrasse vor.
Der Rohbau des Stadttunnels.
Der Tunnelbau hat Ende der 1980er-Jahre als Vorinvestition während des Baus des Bahnhofs Museumstrasse begonnen. In den 1990er-Jahren bis Mitte 2000er-Jahre wurden die Vorinvestitionen weitergeführt, insbesondere für den Bau des Bahnhofs Löwenstrasse. Es zeichnete sich schon damals ab, dass das Ypsilon keine langfristige Lösung für den stark zunehmenden Verkehr bieten würde. Früh wurden andere Ansätze verfolgt. 1985 wurde die Nordumfahrung Zürich eröffnet. 2009 folgte die Westumfahrung, die für den Lückenschluss zwischen A1 und A3 sorgte. Die Fortführung des Autobahnteilstücks wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Seither wurde der Tunnel im Rohbau belassen.
Der regionale Richtplan der Stadt Zürich sieht beim Hauptbahnhof eine Querung der Gleisfelder des Hauptbahnhofs als Veloverbindung vor. So reichte 2011 der Verband Pro Velo eine Petition ein, um den Stadttunnel zum Velotunnel werden zu lassen. Ein Jahr später folgte die erste Machbarkeitsstudie. Ab 2014 wurde ein Vorprojekt erarbeitet. Im Verlauf der Projektentwicklung zeigte sich, dass für die Umnutzung des Stadttunnels als Veloverbindung und Velostation verschiedene zusätzliche Sicherheitsanlagen wie etwa Brandschutztüren oder eine Videoüberwachung erforderlich sind. Diese Sicherheitsmassnahmen mussten in das Bauprojekt integriert werden. Nach der Begehrensäusserung nach § 45 Strassengesetz (StrG) beim Kanton Zürich fanden 2016 und 2017 die öffentlichen Planauflagen nach § 13 und § 16 StrG statt. 2017 lag das Bauprojekt für den Stadttunnel vor. 2018 hatte die Stadt ein Bauprojekt und 2020 waren alle Verhandlungen zum Umbau abgeschlossen.
Am 13. Juni 2021 sagten 74% der Zürcher*innen Ja zum Vorhaben.
