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Hindernisfrei Bauen - Themen der Teilprojekte

Abgeschlossene Teilprojekte

Trottoirüberfahrt

Im Rahmen zur Neugestaltung Seefeldstrasse wurde die Gestaltung der Trottoirüberfahrten durch das Bundesgericht entschieden. Demnach muss der durchgehende Gehwegbereich taktil von der Fahrbahn abgegrenzt und der «Gefahrenbereich» muss für Menschen mit Sehbehinderung «erkennbar» sein.

Prinzip für neue Trottoirüberfahrten
Eine neue Trottoirüberfahrt wird im Bereich der Fahrbahn taktil erkennbar durchgezogen. Zudem wird im Regelfall eine taktil-visuelle Markierung angebracht. 

Hier finden Sie den Schlussbericht Trottoirüberfahrten (PDF, 27 Seiten, 2MB).

Oberflächen

Bei der Wahl der Beläge ist die Bedeutung der Wegstrecke im Fusswegnetz zu berücksichtigen. Hauptwege müssen höhere Qualitätsanforderungen erfüllen als übrige Gehflächen mit untergeordneter Bedeutung.

Auf Plätzen kann zwischen Hauptwegen und übrigen Flächen unterschieden werden. Die Materialwahl ist im Schlussbericht (PDF, 37 Seiten, 19 MB) zu diesem Teilprojekt dokumentiert und wird in die neue VSS-Grundnorm 640075 zum Hindernisfreien Verkehrsraum übernommen, die 2014 veröffentlicht werden soll.

Veloführung

Werden Fuss- und Veloverkehr auf einer Ebene geführt, sieht die Signalisationsverordnung eine Trennung mit einer durchzogenen oder gestrichelten Linie vor. Eine solche Trennung ist für Menschen mit Sehbehinderung nicht taktil erfassbar. Zudem wird eine lediglich markierte Trennung sowohl von Zufussgehenden als auch von Velofahrenden oft ignoriert. Dies führt in der Regel bei beiden Beteiligten zu unbefriedigenden Situationen. Zufussgehende fühlen sich von Velofahrenden bedroht (insbesondere Betagte und Kinder) und Velofahrende werden in ihrer Fahrt behindert. Mit der starken Zunahme von Elektrovelos werden die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Velofahrenden und Zufussgehenden tendenziell grösser, dies verstärkt den Konflikt zusätzlich.

Mit diesem Teilprojekt wurden typische städtische Verkehrssituationen, in denen mit Interaktionen zwischen Zufussgehenden, insbesondere Menschen mit Behinderung, und Velofahrenden zu rechnen ist, analysiert. Es wurden Prinzipien der Veloführung und deren konkrete bauliche Umsetzung definiert. Die Ergebnisse sind im folgenden Schlussbericht (PDF, 30 Seiten, 2 MB) dokumentiert.

Elemente

Der Elementenkatalog fasst Elemente und Materialien zusammen, welche sich im öffentlichen Raum bewährt haben. Für jede relevante funktionale und stadträumliche Anforderung ist ein Standardelement enthalten.

Diese Standardelemente werden laufend optimiert und weiterentwickelt. Als Grundlage für diese Arbeit wurden im Bericht «Weiterentwicklung Elementenkatalog - Ausrichtung und Potentiale» neben wirtschaftlichen, ökologischen sowie sozialen Zielen und Rahmenbedingungen auch konkrete Anforderungen für das hindernisfreie Bauen formuliert. Der Bericht ist für städtische Stellen sowie im Auftrag handelnde Firmen verbindlich.

Tram und Fussverkehr

Ein Tram verkehrt nach rechtlicher Definition immer auf einer Fahrbahn und hat auch gegenüber von Fussgängern und Fussgängerinnen Vortritt. Für das hindernisfreie Bauen bedeutet dies, dass insbesondere Menschen mit Sehbehinderung die Fahrbahn erkennen müssen. Das Erkennen erfolgt mittels klar definierten Elementen zur Abgrenzung einer Fahrbahn. Es handelt sich hierzu immer um Randelemente mit einem vertikalen Anschlag von 3 bis 4cm Höhe.

In diesem Teilprojekt wurde untersucht, wie mit bestehenden und neuen Situationen umzugehen ist. Der Projektstart erfolgte im September 2012. Die Behindertenverbände haben signalisiert, dass in diesem Bereich grundsätzlich keine provisorischen Massnahmen anwendbar sind. Also wurde das Teilprojekt mit dem Ergebnis von nur baulichen Lösungen als Abgrenzungsmöglichkeit abgeschlossen. Der Abschlussbericht wurde im Steuerungsausschuss Behindertengerechtes Bauen am 31.3.2014 genehmigt.

Über-/Unterführungen

Im Zentrum des Teilprojektes stehen Über- und Unterführungen im Fusswegenetz, die für Menschen mit einer Geh-/Sehbehinderung häufig ein Hindernis darstellen. Auf dem Gebiet der Stadt Zürich gibt es rund 230 Überführungen und 80 Unterführungen. Es ist davon auszugehen, dass eine grosse Zahl dieser Kunstbauten steile Rampen oder Treppen aufweisen, die für Menschen mit Behinderung nicht zugänglich sind.

Es wurde also untersucht, welche bestehenden Kunstbauten den Kriterien des Hindernisfreien Bauens entsprechen und welche diese Anforderung nicht erfüllen. Zudem wurde ein Mengengerüst mit Kostenschätzung und Massnahmenkatalog erarbeitet, welches die Verbesserungsmöglichkeiten an den Objekten aufzeigt. Das Projekt wurde am 12. August 2014 vom Steuerungsausschuss Hindernisfrei Bauen genehmigt.

Baustellen

Baustellen verändern für Seh- und Gehbehinderte gewohnte Umgebungen und Wege über kürzere oder längere Zeiträume. Die Analyse zeigt, welche Einrichtungen, Elemente und betrieblichen Begebenheiten einer Hoch- oder Tiefbaustelle die Orientierung, Sicherheit und Mobilität von Menschen mit Behinderungen und älteren Menschen besonders betreffen und besonderer Beachtung bedürfen. Baustellen auf öffentlichem Grund sollen sicher, stolper- und hindernisfrei betrieben werden.

Neben der Analyse der bestehenden Gesetzte, Verordnungen und Normen wurde in diesem Teilprojekt ein Massnahmenkatalog und ein praxistauglicher Leitfaden für Behörden und Unternehmer erarbeitet.


Broschüre hindernisfreie Baustellenpassagen (PDF, 16 Seiten, 1 MB)
 

ÖV-Haltestellen

Das Behindertengleichstellungsgesetz sieht vor, dass der öffentliche Verkehr bis 2024 vollständig hindernisfrei zugänglich ist. In diesem Teilprojekt wurden daher die verbliebenen Tram- und Bushaltestellen auf die Anforderungen überprüft. Im Zentrum der Untersuchung steht die die Höhe der Haltekante und der Platzbedarf für den Ein- und Ausstieg im Haltestellenbereich.

Ende 2014 verfügten bereits 103 von 182 Tramhaltestellen über eine erhöhte Haltekante für einen stufenfreien Einstieg. Bis 2020 sollen 151 Tramhaltestellen mit erhöhten Haltekanten umgesetzt werden, weitere 18 Haltestellen sind zu diesem Zeitpunkt rampentauglich. Allerdings wären 13 Haltestellen weder erhöht noch rampentauglich. Eine Ende 2013 erarbeitete Studie sieht deshalb zusätzliche Ausbauten im Umfang von rund 15 Mio. Franken vor. Bei Umsetzung dieser Massnahmen sind bis 2024 alle Tramhaltestellen behindertengerecht ausgebaut: 159 mit einer erhöhten Haltekante und 23 rampentauglich. Die Untersuchung ergab, dass bei den meisten Haltestellen hohe Haltekanten machbar sind. Bei einigen Haltestellen muss allerdings eine Teilerhöhung realisiert werden, weil sie in einer Kurve liegen oder Liegenschaftszufahrten über die Haltestelle führen. Haltestellen mit engen Radien oder knappen Platzverhältnissen werden rampentauglich ausgebaut.

Ziel bei den Bushaltestellen war ebenfalls, grundsätzliche Regeln für den behindertengerechten Umbau der Haltestellen zu definieren und einen Überblick der möglichen Massnahmen für eine bauliche Umsetzung zu erhalten. Das Ergebnis zeigt, dass es nach heutigem Stand der Technik möglich ist, 277 der vorhandenen, knapp 700 Haltekanten in der Stadt Zürich mit einer Haltekantenhöhe von 22 cm auf der gesamten Länge auszuführen. Mit der Integration einer Teilerhöhung in die Betrachtung kann der Anteil umsetzbarer, behindertengerechter Haltestellen vermutlich auf ca. 60 % erhöht werden. Durch Testfahrten im April 2015 werden diese Zahlen noch verifiziert bzw. können eventuell sogar noch erhöht werden.

Parkieren

Aufgrund der Anforderungen für eine ansprechende Strassenraumgestaltung wurden in den letzten Jahren vermehrt Parkfelder auf Trottoirniveau angeordnet. Für Menschen mit Sehbehinderung kann dies jedoch problematisch sein. Daher wurden in diesem Teilprojekt zusammen mit den Behindertenverbänden Gestaltungsprinzipien für die Anordnung von Parkfeldern auf dem Trottoirniveau definiert. Nach der Definition einer neuen Abgrenzungslinie ist festzuhalten, dass sich diese aufgrund des zusätzlichen hohen Bedarfs an unmarkierter Trottoirbreite nicht sinnvoll in der Stadt Zürich einsetzen lässt. Daher bleibt die bestehende Praxis mit dem Einsatz einer baulichen taktilen Abgrenzung der Parkfelder zum Gehweg bestehen.

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