Fakten

VerantwortungDie Federführung für die Projektierung der neuen Tramverbindung liegt bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich, die Ausführung wird durch das Tiefbauamt der Stadt Zürich (TAZ) vorgenommen.
Rechtliche GrundlagenRechtliche Grundlage für den Trambau ist das eidgenössische Eisenbahngesetz.
KostenDie Gesamtkosten für die Tramverbindung Hardbrücke belaufen sich auf 101,2 Mio. Franken. Sie beinhalten auch eine Aufwertung des Hardplatzes, der im Rahmen des Projektes neu, übersichtlich und einladend gestaltet wird. Kapazitätssteigernde Massnahmen am Bahnhof Hardbrücke (zusätzliche Treppenabgänge, um einen besseren Personenfluss und eine optimale Verteilung der Fahrgäste auf dem Perron zu gewährleisten sowie grössere und vollständig überdachte Warteflächen auf Brückenniveau) werden auf zusätzlich 28,4 Mio. Franken veranschlagt. Der Kanton Zürich hat das Projekt im Rahmen der Agglomerationsprogramme beim Bund zur Mitfinanzierung eingereicht. Dieser stellt eine Mitfinanzierung von 35 Prozent an den Gesamtkosten, also einen Betrag von rund 45 Mio. Franken, in Aussicht. Der Kanton trägt unter dieser Voraussetzung 76,4 Mio. Franken. Die Stadt Zürich steuert 7,8 Mio. Franken bei (der Gemeinderat hatte maximal 11,4 Mio. Franken bewilligt - dieser Betrag verringert sich jedoch um die erwarteten Bundesbeiträge). Sie finanziert zudem Werkleitungen und den Convenience Store mit 7,2 Mio. Franken.
Politische EntscheidungenStadt Zürich: Der Gemeinderat hat am 20. März 2013 dem städtischen Anteil mit 95 zu 22 Stimmen zugestimmt. Die Frist für das Referendum ist unbenutzt verstrichen, so dass von Seiten der Stadt die Finanzierung für das Vorhaben sichergestellt ist.

Kanton Zürich: Der Kantonsrat hat am 30. Juni 2014 den kantonalen Staatsbeitrag mit 119 zu 51 Stimmen gutgeheissen. Dagegen wurde das Referendum ergriffen. Am Sonntag, 30. November 2014 haben die Stimmberechtigten des Kantons Zürich den kantonalen Kreditanteil von 76.4 Mio. Franken an die Tramverbindung Hardbrücke mit 66.03 Prozent bewilligt.
Sichere Wege für Velofahrende und Fussgängerinnen und FussgängerAuf der Hardbrücke und auf den Zufahrtsrampen sind kombinierte Geh- und Radwege vorgesehen, die baulich abgetrennt vom motorisierten Individualverkehr und vom öV sicher zu benützen sind. Lichtsignale an den Fussgängerstreifen gewährleisten Sicherheit bei der Querung der Fahrbahnen. Sowohl auf als auch unter der Brücke gibt es direkte, sichere und behindertengerechte Zugänge zu sämtlichen Tram- und Bushaltestellen.
Der motorisierte Individualverkehr fliesst weiterAuf der Hardbrücke gibt es dank der kombinierten Bus- und Tramspuren auch nach dem Bau der Tramverbindung Hardbrücke noch gleich viele Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr wie heute. Die Lichtsignalanlagen auf der Brücke werden untereinander und für alle Verkehrsteilnehmenden koordiniert. So ist ein optimierter Verkehrsfluss ohne zusätzliche Wartezeiten für den motorisierten Individualverkehr sichergestellt, was auch die durchgeführten Verkehrssimulationen gezeigt haben. Die erforderliche Leistungsfähigkeit am Knoten Pfingstweid-/Hardstrasse bleibt mit der neuen Tramlinie 8 gewährleistet. Dafür ist eine Neu-organisation und Optimierung der heutigen Verkehrsführung erforderlich. Die Verkehrsbezie-hung ab Pfingstweidstrasse in Richtung Hardplatz wird neu als Linksabbieger via Geroldrampe auf die Hardbrücke geführt. Die Hardstrasse wird im Abschnitt zwischen Josef- und Pfingstweidstrasse zu einer Einbahnstrasse. Dafür erhält der motorisierte Individualverkehr vom Escher-Wyss-Platz in Richtung Hardbrücke einen zusätzlichen und separaten Fahrstreifen. Der Durchgangsverkehr vom Hardplatz in Richtung Escher-Wyss-Platz wird von der Hardbrücke via Geroldrampe – Pfingstweidstrasse – Duttweilerstrasse – Förrlibuckstrasse zum Escher-Wyss- Platz geführt. Die Quartiererschliessung ist weiterhin uneingeschränkt möglich.
Technische InformationenDie Linienführung (Hardplatz - Bhf. Hardbrücke - Knoten Pfingstweidstrasse - Escher-Wyss-Platz - Werdhölzli) ist so abgestimmt, dass verschiedene Optionen offen bleiben. Die Tramverbindung kann zu einem späteren Zeitpunkt nahtlos ins Rosengartentram integriert werden. Zudem wird beim Knoten Pfingstweidstrasse für das Tram ein Linksabbieger eingebaut, dies aus Gründen der Betriebsstabilität.

Auf der neuen Tramlinie, die mit grosszügigen Haltestellen bestückt ist, fahren niederflurige Trams mit einem ebenerdigen Einstieg. Sie verkehren in den üblich hohen Frequenzen und der üblich hohen Qualität. Die Fahrbahn teilt das Tram bis zur Realisierung des Rosengartentrams mit den Trolleybuslinien 33 und 72.