Zürich gegen kostspieligen Abbau von Gemeindeautonomie
Medienmitteilung
Vernehmlassungsantwort zur Revision des Strassengesetzes
Die Stadt Zürich soll mit der vorliegenden Revision des Strassengesetzes bei Planung, Bau und Unterhalt überkommunaler Strassen auf Stadtgebiet die Mitsprache weitgehend verlieren. Der Stadtrat lehnt diesen Vorschlag ab. Er befürchtet eine ineffiziente Zentralisierung, Know-how-Verlust, mehr Bürokratie sowie schlechter koordinierte Bauvorhaben - und damit steigende Kosten zu Lasten der Steuerzahlenden. Der Stadtrat ist der Meinung, dass das heutige System funktioniert, demokratisch legitimiert ist und sich in der Praxis für Stadt und Kanton bewährt.
3. Juli 2009
Gemäss dem Revisionsentwurf tritt anstelle der bewährten Aufgabenteilung zwischen den Städten Zürich und Winterthur und dem Kanton eine vom Kanton bis ins Detail vorgegebene und kontrollierte Aufgabenausführung. Die Einflussnahme des Kantons ist einschneidend und betrifft die Planung, die Prioritätensetzung, die Verfahren und das Reporting. Dadurch entsteht ein Ungleichgewicht zwischen dem, was der Kanton zahlt und dem, was die Stadt zugunsten der Staatsstrassen in vielerlei Hinsicht zu leisten hätte, so etwa betreffend Finanzen, Fachkompetenzen und Ressourcen.
Mehr Bürokratie bringt höhere Kosten
Für Martin Vollenwyder, Finanzvorstand der Stadt Zürich, ist die Vorlage deshalb aus finanziellen Überlegungen nicht annehmbar: «Die vom Kanton vorgesehene neue Kompetenzordnung schafft neue Schnittstellen zwischen der kantonalen und der städtischen Verwaltung; der Koordinationsaufwand würde so massiv erhöht und die Bürokratie kostspielig vergrössert.» Die Planungs- und Budgetprozesse sowie die Umsetzung der Strassenbauprojekte würden im Vergleich zur heute schlanken Regelung komplizierter und weniger transparent.
Die zuständige Stadträtin Ruth Genner betont, dass die Stadt Zürich durchaus bereit sei, ihren Teil zu einer kantonalen Strategieplanung beizutragen: «Der Stadtrat lehnt die vorgesehene kantonale Strategieplanung aber ab, weil die Gemeindeautonomie in der städtischen Strategieplanung damit verloren ginge.» Die kantonale Gesetzesvorlage berücksichtigt die legitimen Interessen der Stadt Zürich ungenügend und vernachlässigt die ausgewiesene Sachkompetenz der städtischen Behörden für den Infrastrukturbau und -unterhalt in unverantwortlicher Weise.
Weitgehende Aushebelung der Gemeindeautonomie
Für die Stadt Zürich ist in erster Linie inakzeptabel, dass mit der regierungsrätlichen Vorlage ihre autonome Stellung im Staatsstrassenbau auf Stadtgebiet weitestgehend aufgehoben würde. Der Stadt würden reine Ausführungsaufgaben zugewiesen, zu deren Erfüllung sie gleichwohl weiterhin eigene Ressourcen einzusetzen hätte. Diese einseitigen Kompetenzverschiebungen können nicht hingenommen werden. Die Stadt verfügt über das notwendige Know-how und die Ressourcen, um Verkehrsplanung, Projektierung, Bau und Unterhalt von Staatsstrassen effizient auszuführen. Die hohe Komplexität vor Ort verlangt, dass wichtige Entscheidkompetenzen bei der Stadt liegen, damit die zur Verfügung stehenden finanziellen und personellen Mittel effizient eingesetzt werden können.
Teurer Zentralismus anstatt Nutzung des lokalen Know-hows
Die Mobilitätsplanung und -koordination gestaltet sich in der Stadt Zürich äusserst komplex. Bedürfnisse von zahlreichen städtischen Bereichen wie VBZ oder ewz, der überregionalen Verkehrsplanung des Kantons und privater Investoren müssen koordiniert werden, um die erwünschte Effizienz zu garantieren. Die Stadt nimmt die Baukoordination nach dem verfassungsmässig verankerten Subsidiaritätsprinzip effizient und kostensparend wahr. Jährlich können damit Millionenbeträge gespart werden.
Stadtingenieur François Aellen gibt zu bedenken, dass beim Kanton heute das notwendige, spezifisch lokale Wissen fehle. «Will der Kanton die Mobilitätsplanung und -koordination in der Stadt Zürich selber in die Hand nehmen, müsste er die Kompetenz dazu erst aufbauen. Die Personalkosten würden beim Kanton markant steigen, ohne dass die Stadt dadurch vergleichbare Einsparungen erzielen könnte.» Dies betrifft einerseits die Kenntnisse der komplexen, eng miteinander verknüpften städtischen Verkehrsverhältnisse und des Strassennetzes, der Infrastruktur auf und unter dem Boden. Andererseits fehlt dem Kanton auch die Erfahrung mit dem städtebaulichen Kontext, der Stadtentwicklung und dem Zugang zur Bevölkerung.
Zudem verursachen Verkehrsbehinderungen durch zusätzliche, zeitlich und örtlich nicht koordinierte Baustellen eine erhöhte Verkehrsbelastung und Staus und verschlechtern den allgemeinen Zustand der Strassen. Die Gewährleistung von städtekonformen Strassenräumen ist die Basis für eine urbane Lebensqualität und eine hohe Wertschöpfung.
Einzelplanung von oben statt partnerschaftlicher Kooperation
Divergierende Interessen zwischen Stadt und Kanton Zürich sind bis heute erfolgreich mit Verhandlungen gelöst worden. Dem Stadtrat sind keine Projekte in den vergangenen zehn Jahren bekannt, für die der Regierungsrat seine Genehmigung verweigert hätte. Ausserdem gewährleisten das Bauprogramm und die detaillierte Berichterstattung zur Verwendung der Bau- und Unterhaltspauschalen jederzeit die nötige Transparenz. Die vorgeschlagene Einzelfinanzierung wäre weder weniger aufwändig noch transparenter.
Entscheidkonzentration beim Regierungsrat zu Lasten von Gemeinde- und Stadträten
Die neue Vorlage würde bei Neu- und Ausbauten Objektkredite für Staatsstrassen von über 3 Millionen Franken in die Kompetenz des Kantonsrates legen. Dies würde nur wenige städtische Projekte betreffen. Der grosse Rest würde abschliessend mit der Finanzplanung des Regierungsrates entschieden. Demgegenüber wären Stadt- und Gemeinderat der Stadt Zürich von den wesentlichen Entscheiden ausgeschlossen. Mittels Finanzplanung entschiede der Regierungsrat in den allermeisten Fällen faktisch allein darüber, ob, wann, wo - und zum grossen Teil auch wie - welches Projekt umgesetzt würde. Damit entstünde nicht nur Unsicherheit, sondern es droht auch eine intransparente Prioritätensetzung.
Fazit
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die geplanten Bestimmungen für die Stadt Zürich und für den Kanton nachteilig sind. Die Stadt müsste ihre bisherige Gemeindeautonomie aufgeben, ohne dass ihr ein sichtbarer Vorteil oder ein erkennbarer Mehrwert erwachsen würde.
Der Stadtrat von Zürich lehnt die Vorlage daher in der vorliegenden Form ab. Die Stadt ist aber sehr wohl daran interessiert, sich dem politischen Dialog zu stellen. Deswegen will sie zur Vorlage konstruktiv-kritisch Stellung nehmen und entsprechende Anträge stellen, um aktiv zur Verbesserung der heutigen Situation beizutragen.
Heutige Strassenverkehrsgesetzgebung: Bewährtes Kompromisswerk – Planung durch die Stadt, Überwachung durch den Kanton
Im geltenden «Gesetz über den Bau und den Unterhalt der öffentlichen Strassen» des Kantons Zürich (Strassengesetz) ist die Zuständigkeit auch für Strassen mit überkommunaler Bedeutung auf dem Gebiet der Städte Winterthur und Zürich den beiden Städten übertragen. Für die Strassen mit überkommunaler Bedeutung («Staatsstrassen») erstatten die Stadträte dem Regierungsrat jährlich Bericht über das Bauprogramm der nächsten drei Jahre. Die einzelnen Projekte werden jeweils der Baudirektion, regionalen Planungsverbänden und Nachbargemeinden vorgelegt. Die bereinigten Projekte müssen am Ende vom Regierungsrat genehmigt werden. Für Planung, Bau und Unterhalt der Staatsstrassen leistet der Kanton der Stadt Zürich jährlich Pauschalzahlungen. 2008 betrugen diese insgesamt rund 40 Millionen Franken. Wobei der Kanton – was bisher noch nie erfolgte - auch in der Stadt Zürich jederzeit selber Strassen des kantonalen Verkehrsplans erstellen oder ausbauen könnte, auch ohne Zustimmung der Stadt.
Dieses Kompromisswerk hat sich tadellos bewährt. Dennoch schlägt der Regierungsrat in der Revision des Strassengesetzes vor, das System zu ändern. Die Revision wurde am 17. April 2009 in die Vernehmlassung geschickt. Diese dauert bis 17. Juli 2009.
Mehr Bürokratie bringt höhere Kosten
Für Martin Vollenwyder, Finanzvorstand der Stadt Zürich, ist die Vorlage deshalb aus finanziellen Überlegungen nicht annehmbar: «Die vom Kanton vorgesehene neue Kompetenzordnung schafft neue Schnittstellen zwischen der kantonalen und der städtischen Verwaltung; der Koordinationsaufwand würde so massiv erhöht und die Bürokratie kostspielig vergrössert.» Die Planungs- und Budgetprozesse sowie die Umsetzung der Strassenbauprojekte würden im Vergleich zur heute schlanken Regelung komplizierter und weniger transparent.
Die zuständige Stadträtin Ruth Genner betont, dass die Stadt Zürich durchaus bereit sei, ihren Teil zu einer kantonalen Strategieplanung beizutragen: «Der Stadtrat lehnt die vorgesehene kantonale Strategieplanung aber ab, weil die Gemeindeautonomie in der städtischen Strategieplanung damit verloren ginge.» Die kantonale Gesetzesvorlage berücksichtigt die legitimen Interessen der Stadt Zürich ungenügend und vernachlässigt die ausgewiesene Sachkompetenz der städtischen Behörden für den Infrastrukturbau und -unterhalt in unverantwortlicher Weise.
Weitgehende Aushebelung der Gemeindeautonomie
Für die Stadt Zürich ist in erster Linie inakzeptabel, dass mit der regierungsrätlichen Vorlage ihre autonome Stellung im Staatsstrassenbau auf Stadtgebiet weitestgehend aufgehoben würde. Der Stadt würden reine Ausführungsaufgaben zugewiesen, zu deren Erfüllung sie gleichwohl weiterhin eigene Ressourcen einzusetzen hätte. Diese einseitigen Kompetenzverschiebungen können nicht hingenommen werden. Die Stadt verfügt über das notwendige Know-how und die Ressourcen, um Verkehrsplanung, Projektierung, Bau und Unterhalt von Staatsstrassen effizient auszuführen. Die hohe Komplexität vor Ort verlangt, dass wichtige Entscheidkompetenzen bei der Stadt liegen, damit die zur Verfügung stehenden finanziellen und personellen Mittel effizient eingesetzt werden können.
Teurer Zentralismus anstatt Nutzung des lokalen Know-hows
Die Mobilitätsplanung und -koordination gestaltet sich in der Stadt Zürich äusserst komplex. Bedürfnisse von zahlreichen städtischen Bereichen wie VBZ oder ewz, der überregionalen Verkehrsplanung des Kantons und privater Investoren müssen koordiniert werden, um die erwünschte Effizienz zu garantieren. Die Stadt nimmt die Baukoordination nach dem verfassungsmässig verankerten Subsidiaritätsprinzip effizient und kostensparend wahr. Jährlich können damit Millionenbeträge gespart werden.
Stadtingenieur François Aellen gibt zu bedenken, dass beim Kanton heute das notwendige, spezifisch lokale Wissen fehle. «Will der Kanton die Mobilitätsplanung und -koordination in der Stadt Zürich selber in die Hand nehmen, müsste er die Kompetenz dazu erst aufbauen. Die Personalkosten würden beim Kanton markant steigen, ohne dass die Stadt dadurch vergleichbare Einsparungen erzielen könnte.» Dies betrifft einerseits die Kenntnisse der komplexen, eng miteinander verknüpften städtischen Verkehrsverhältnisse und des Strassennetzes, der Infrastruktur auf und unter dem Boden. Andererseits fehlt dem Kanton auch die Erfahrung mit dem städtebaulichen Kontext, der Stadtentwicklung und dem Zugang zur Bevölkerung.
Zudem verursachen Verkehrsbehinderungen durch zusätzliche, zeitlich und örtlich nicht koordinierte Baustellen eine erhöhte Verkehrsbelastung und Staus und verschlechtern den allgemeinen Zustand der Strassen. Die Gewährleistung von städtekonformen Strassenräumen ist die Basis für eine urbane Lebensqualität und eine hohe Wertschöpfung.
Einzelplanung von oben statt partnerschaftlicher Kooperation
Divergierende Interessen zwischen Stadt und Kanton Zürich sind bis heute erfolgreich mit Verhandlungen gelöst worden. Dem Stadtrat sind keine Projekte in den vergangenen zehn Jahren bekannt, für die der Regierungsrat seine Genehmigung verweigert hätte. Ausserdem gewährleisten das Bauprogramm und die detaillierte Berichterstattung zur Verwendung der Bau- und Unterhaltspauschalen jederzeit die nötige Transparenz. Die vorgeschlagene Einzelfinanzierung wäre weder weniger aufwändig noch transparenter.
Entscheidkonzentration beim Regierungsrat zu Lasten von Gemeinde- und Stadträten
Die neue Vorlage würde bei Neu- und Ausbauten Objektkredite für Staatsstrassen von über 3 Millionen Franken in die Kompetenz des Kantonsrates legen. Dies würde nur wenige städtische Projekte betreffen. Der grosse Rest würde abschliessend mit der Finanzplanung des Regierungsrates entschieden. Demgegenüber wären Stadt- und Gemeinderat der Stadt Zürich von den wesentlichen Entscheiden ausgeschlossen. Mittels Finanzplanung entschiede der Regierungsrat in den allermeisten Fällen faktisch allein darüber, ob, wann, wo - und zum grossen Teil auch wie - welches Projekt umgesetzt würde. Damit entstünde nicht nur Unsicherheit, sondern es droht auch eine intransparente Prioritätensetzung.
Fazit
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die geplanten Bestimmungen für die Stadt Zürich und für den Kanton nachteilig sind. Die Stadt müsste ihre bisherige Gemeindeautonomie aufgeben, ohne dass ihr ein sichtbarer Vorteil oder ein erkennbarer Mehrwert erwachsen würde.
Der Stadtrat von Zürich lehnt die Vorlage daher in der vorliegenden Form ab. Die Stadt ist aber sehr wohl daran interessiert, sich dem politischen Dialog zu stellen. Deswegen will sie zur Vorlage konstruktiv-kritisch Stellung nehmen und entsprechende Anträge stellen, um aktiv zur Verbesserung der heutigen Situation beizutragen.
Heutige Strassenverkehrsgesetzgebung: Bewährtes Kompromisswerk – Planung durch die Stadt, Überwachung durch den Kanton
Im geltenden «Gesetz über den Bau und den Unterhalt der öffentlichen Strassen» des Kantons Zürich (Strassengesetz) ist die Zuständigkeit auch für Strassen mit überkommunaler Bedeutung auf dem Gebiet der Städte Winterthur und Zürich den beiden Städten übertragen. Für die Strassen mit überkommunaler Bedeutung («Staatsstrassen») erstatten die Stadträte dem Regierungsrat jährlich Bericht über das Bauprogramm der nächsten drei Jahre. Die einzelnen Projekte werden jeweils der Baudirektion, regionalen Planungsverbänden und Nachbargemeinden vorgelegt. Die bereinigten Projekte müssen am Ende vom Regierungsrat genehmigt werden. Für Planung, Bau und Unterhalt der Staatsstrassen leistet der Kanton der Stadt Zürich jährlich Pauschalzahlungen. 2008 betrugen diese insgesamt rund 40 Millionen Franken. Wobei der Kanton – was bisher noch nie erfolgte - auch in der Stadt Zürich jederzeit selber Strassen des kantonalen Verkehrsplans erstellen oder ausbauen könnte, auch ohne Zustimmung der Stadt.
Dieses Kompromisswerk hat sich tadellos bewährt. Dennoch schlägt der Regierungsrat in der Revision des Strassengesetzes vor, das System zu ändern. Die Revision wurde am 17. April 2009 in die Vernehmlassung geschickt. Diese dauert bis 17. Juli 2009.