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Mit dem Zehntenhausplatzfest am 29. August und dem Affoltern Diagonal am 20. Oktober wurden die Quartiervertreter*innen sowie die Bevölkerung auch 2025 weiterhin über den Projektfortschritt informiert.

Zudem hat der Regierungsrat am 20. August 2025 die nötigen Mittel gesprochen, um das Projekt Tram Affoltern in der Stadt Zürich zur Baureife zu bringen. Gleichzeitig schlug der Stadtrat von Zürich vor, das Projekt zusätzlich mit 60 Millionen Franken mitzufinanzieren.

Am 2. Oktober 2025 beantragte der Stadtrat dem Gemeinderat zuhanden der Stimmbevölkerung einen Baukredit von rund 160 Millionen Franken.

Am 12. Februar 2026 beantragte der Regierungsrat des Kantons Zürich dem Kantonsrat einen Staatsbeitrag von rund 365 Millionen Franken für die Realisierung des Projekts Tram Affoltern.

Der Gemeinderat hat am 18. März 2026 den städtischen Baukredit von rund 160 Millionen Franken für das Tram Affoltern bewilligt.

Die Volksabstimmung über den städtischen Baukredit von rund 160 Millionen Franken findet am 14. Juni 2026 statt.

Gemäss Leistungsauftrag zwischen dem Kanton Zürich und der Stadt Zürich vom 22. September 2020 wurde unter der Gesamtprojektleitung der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) das Bau- und Auflageprojekt für das Tram Affoltern erstellt. Die Arbeiten starteten im Herbst 2020. Im Frühjahr 2021 zeigte sich, dass in Bezug auf das Temporegime auf der Wehntalerstrasse ein unabhängiger Bahnkörper überprüft sowie Abschnitte der Velovorzugsroute ins laufende Projekt integriert werden sollen. Diese Abklärungen nahmen rund ein Jahr in Anspruch.

Sowohl der Regierungsrat des Kantons Zürich wie auch der Stadtrat der Stadt Zürich haben im Juli 2022 einen Zusatzkredit von rund 2 Millionen Franken für diese zusätzlichen Projektänderungen bewilligt.

Im April 2022 hat der Bundesrat die Infrastrukturkonzession erteilt und im Juni 2022 das Projekt Tram Affoltern ins Agglomerationsprogramm der 4. Generation zur Mitfinanzierung durch den Bund aufgenommen. Am 22. Februar 2023 hat der Bundesrat bekanntgegeben, dass er alle 32 eingereichten Agglomerationsprogramme der vierten Generation zur Mitfinanzierung durch den Bund aufnimmt. Dazu gehört auch das Projekt Tram Affoltern. Der Bund stellt damit einen Beitrag von über 100 Millionen Franken für das Tram Affoltern in Aussicht.

Am 17. November 2023 reichten die VBZ das Plangenehmigungsgesuch beim Bundesamt für Verkehr ein. Dies entspricht dem Baugesuch. Das Bau- und Auflageprojekt wurde bis Ende 2023 fertiggestellt.

Wie bereits in den vorherigen Phasen des Projekts wurden die Quartiervertreter*innen sowie die Bevölkerung mit Veranstaltungen über den Projektfortschritt informiert.

Das Projekt Tram Affoltern wurde in der Budget- und Finanzplanung des Kantons aus Spargründen zurückgestellt. Dies wurde am 30. August 2024 an einer Medienkonferenz des Kantons Zürich bekannt. Auf die laufenden Projektierungsarbeiten hatte dies keinen Einfluss.

2015 und 2016 wurde unter der Federführung des Tiefbauamts der Stadt Zürich (TAZ) in Zusammenarbeit mit dem kantonalen Amt für Mobilität (AFM) und dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) eine Machbarkeitsstudie zum Tram Affoltern erarbeitet (Schlussbericht 21. Dezember 2016). Diese bildete die Grundlage für die vorliegenden Projektierungsarbeiten.

2018 startete das Vorprojekt, das Ende 2019 termingerecht abgeschlossen wurde. 

Ein Quartier wie Affoltern lebt und verändert sich. So gibt es viel zu berichten über Neues, Altes – aber auch Kurioses. Freuen Sie sich, an dieser Stelle regelmässig Spannendes aus Affoltern zu erfahren.

Die Beiträge erscheinen auf vbzonline.ch und Social Media.

Neu: Zürich-Affoltern entdecken: Zwei Tipps zu Forschung und Statdtentwicklung

Das Projekt Tram Affoltern umfasst den Bau einer neuen Tramlinie in den Zürcher Quartieren Unterstrass und Affoltern, entlang der Wehntalerstrasse. Im Rahmen des Projekts ist eine vollständige Neugestaltung der Wehntalerstrasse, zwischen Brunnenhof und Holzerhurd, geplant. Diese umfasst nebst der Realisierung des Tramtrassees ein durchgehendes Veloangebot und breite Seitenbereiche mit Baumreihen.

• Streckenlänge: rund 4 km, acht Haltestellen inkl. Brunnenhof (d.h. sieben neue, barrierefreie Tramstationen)
• Voraussichtliche Reisezeit vom Zehntenhausplatz zum Hauptbahnhof: 17 Minuten
• Bauzeit: dreieinhalb Jahre
• Baubeginn: geplant 2028
• Inbetriebnahme: frühestens 2031

Das Tram Affoltern, ein Projekt von Stadt und Kanton Zürich, ist ein zentrales Element der VBZ-Netzentwicklungsstrategie, der ZVV-Strategie sowie der städtischen Gesamtverkehrsstrategie «Stadtverkehr 2025» und im regionalen Richtplan verankert.

Affoltern ist in den letzten Jahren stark gewachsen. 2040 werden über 30'000 Menschen im Quartier leben. Das sind rund 70 Prozent mehr als im Jahr 2000.  

Die erwartete zusätzliche Nachfrage kann mit dem bestehenden Busangebot nicht mehr wirtschaftlich abgewickelt werden. Mit der neuen Tramlinie werden dringend notwendige, zusätzliche Kapazitäten und eine direkte und bequeme Verbindung ins Stadtzentrum geschaffen und die Zuverlässigkeit des Betriebs wird verbessert.

Die Buslinie 32 wird zwischen Bucheggplatz und Holzerhurd durch die Tramlinie 11 ersetzt. Die Haltestellen bleiben in etwa an heutiger Lage.

• Die Tramlinie 11 fährt dann Tiefenbrunnen – Bellevue – Paradeplatz – HB – Bucheggplatz – Holzerhurd, d. h. Affoltern erhält eine direkte Anbindung an die Innenstadt.
• Die bisher von der Tramlinie 11 bediente Strecke ab Bucheggplatz nach Auzelg wird von der Linie 15 übernommen.
• Die Buslinien 37, 40, 61/62, 80, 492 sowie 42 verkehren auf unveränderten Routen. Einzig im Zentrum von Affoltern ist aufgrund der veränderten Verkehrsführung für die betroffenen Buslinien eine leicht abweichende Route vorgesehen. Zwischen Neuaffoltern und Zehntenhausplatz wird das ÖV-Trassee so ausgestaltet, dass es nebst dem Tram auch von den Bussen der Linien 61/62 befahren werden kann (wie z. B. heute die Buslinie 32 auf der Hofwiesenstrasse). Somit kann auch für diese wichtige Busverbindung eine behinderungsarme Befahrung der Wehntalerstrasse sichergestellt werden.

Im Rahmen des Bau- und Auflageprojekts wurden die bisherigen Planungen konkretisiert, inkl. Kostenvoranschlag mit einer Genauigkeit von +/- 10%. Dazu gehören u. a. Standorte für Masten und Bäume, die Ausrüstung des öffentlichen Raumes, die behindertengerechte Ausgestaltung, die Erschliessung der angrenzenden Grundstücke sowie die Anpassung und der Neubau von Werkleitungen. Zudem wurde das Konzept für den Verkehrs- und Bauablauf vertieft und der für das Projekt notwendige Landbedarf bestimmt.

Separat wurden auch die Zentrumsentwicklung Affoltern und weitere angrenzende Projekte planerisch fortgeführt. Die Planung erfolgt gemeinsam durch Stadt und Kanton Zürich mit Unterstützung durch externe Planerteams.

Wer eine Eisenbahninfrastruktur bauen und betreiben will, benötigt eine Infrastrukturkonzession des Bundes. Der Bundesrat erteilt diese Konzession u.a., wenn:

• ein öffentliches Interesse am Bau und Betrieb der Infrastruktur besteht und
• keine wesentlichen öffentlichen Interessen, namentlich der Raumplanung, des Umweltschutzes, des Natur- und Heimatschutzes oder der nationalen Sicherheitskooperation, entgegenstehen.

Auf Grundlage des Vorprojektes haben die VBZ im Mai 2020 beim Bund die Infrastrukturkonzession für das Tram Affoltern beantragt, um die Freigabe für den Netzausbau und den Betrieb der zukünftigen Tramlinie zu erhalten. Der Bundesrat hat die Infrastrukturkonzession für das Tram Affoltern am 6. April 2022 erteilt und damit die Erfüllung der vorstehend erwähnten Voraussetzungen bejaht.

Das PGV ist notwendig, um beim Bund die Baubewilligung zu erhalten. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) prüft, ob bei der Planung alle gesetzlichen Vorgaben eingehalten wurden. Im Rahmen des PGV werden auch Einsprachen behandelt. Mit dem Erlangen der rechtskräftigen Plangenehmigung liegt die Baubewilligung für das Projekt Tram Affoltern vor.  Mehr dazu finden Sie auf der Website des BAV unter Plangenehmigungsverfahren.

Die 43 m langen Flexity-Trams bieten 91 Sitzplätze und 188 Stehplätze. Das Tram kann somit nahezu doppelt so viele Personen transportieren wie die heute auf der Linie 32 eingesetzten Doppelgelenkbusse. Mit dem vorgesehen 7.5 Minuten-Takt kann das Tram pro Stunde und Richtung 2'200 Personen transportieren. Die für 2040 erwartete Nachfrage beträgt 20'000 Fahrgäste je Werktag.

Der Kapazitätsausbau auf der Linie 80 ist vor allem der Nachfrageentwicklung von und zum Campus Hönggerberg geschuldet und steht nicht im Zusammenhang mit dem Tramprojekt. Die VBZ erwarten nicht, dass der Einsatz von Doppelgelenkbussen auf der Linie 80 zu spürbaren Fahrgastverlagerungen und einer Entlastung auf der Linie 32 führen wird.

Aufgrund des absehbaren Baubeginns für das Tram Affoltern sind aktuell keine angebotsseitigen Massnahmen auf der Linie 32 geplant. Die VBZ gehen davon aus, dass mit der weiteren Nachfrageentwicklung bei mehreren Kursen die angestrebte Stehplatzauslastung von maximal zwei Personen pro Quadratmeter nicht mehr eingehalten werden kann.

Während der Bauphase ist – ähnlich wie beim Bau der Limmattalbahn zwischen Altstetten und Schlieren – ein isoliertes Angebot zwischen Bucheggplatz und Holzerhurd geplant. Dabei kann das Angebot gezielt auf die erwartete Nachfrage abgestimmt werden.

Bereits heute fahren während der Spitzenzeiten vier S-Bahnen in Lastrichtung*. Eine weitere Verdichtung des Fahrtenangebotes ist derzeit nicht geplant. Die S-Bahn ist zudem nur für einen Teil der Affoltener Bevölkerung eine attraktive Alternative für Fahrten ins Stadtzentrum – wie der stark ausgelastete Bus 32 zeigt.

Nach Verlängerung der Perrons an den S-Bahn-Stationen können längere Kompositionen eingesetzt werden, wobei die zusätzlichen Kapazitäten aber auch dem Nachfragezuwachs ausserhalb der Stadt Zürich dienen.

*Lastrichtung: = morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts. In der jeweiligen Gegenrichtung halten die Züge in Affoltern nicht.

Aus Affoltern besteht gemäss vorliegenden Verkehrsprognosen eine wesentlich höhere Nachfrage in Richtung Hauptbahnhof – Bahnhofstrasse als mit dem Tram aus Richtung Oerlikon. Dies liegt vor allem auch daran, dass Fahrgäste aus dem Gebiet Glattpark/Leutschenbach mit Zielen in der Innenstadt ab Oerlikon vermehrt das dichte S-Bahn-Angebot sowie die Tramlinien 10 und 14 nutzen. 

Der Siedlungsrand von Affoltern ist raumplanerisch festgelegt und vor allem auch durch die Autobahn gegeben. Für eine Tramführung bis zum Katzensee bestehen keine ausreichenden Nachfragepotenziale.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde auch eine Führung der Tramlinie via Bahnhof Affoltern geprüft. Neben der umwegigen und zeitaufwändigen Führung, dem begrenzten verkehrlichen Nutzen und der zu erwartenden Mehrkosten für Bau und Betrieb sprach auch die fehlende Flächenverfügbarkeit für das Tramtrassee gegen diesen Ansatz.

Das Restaurant Frieden steht deutlich vor der Baulinie. Es muss jedoch nicht abgebrochen werden, sondern soll verschoben werden. Zudem wird der Kiosk neben der alten Wendeschleife Furttal zurückgebaut.

Der Immobilieneigentümer und Bauingenieur Urs Räbsamen will das Restaurant Frieden im Baurecht übernehmen, auf eigene Kosten verschieben, instandsetzen und betreiben. Dazu unterzeichneten VBZ, Liegenschaften Stadt Zürich (LSZ), Stiftung Alterswohnungen der Stadt Zürich (SAW) und Urs Räbsamen eine Absichtserklärung (Letter of Intent). Die Verschiebung ist an den Bau des Tram Affoltern gebunden.

Im Zentrumsbereich rund um den Zehntenhausplatz werden ebenerdige Querungen für Fussgängerinnen und Fussgänger angeboten. Die heutige Unterführung wird zurückgebaut. Die Zugänglichkeit der Tramhaltestellen wird durch beidseitige Fahrbahnquerungen sichergestellt.

Das Sicherheitsempfinden von Menschen ist subjektiv: Viele Menschen haben in Unterführungen ein mulmiges Gefühl oder gar Angst. Unterführungen sind Relikte aus einer Zeit, als der Verkehrsraum nur den Autos gehörte. Oft entsprechen Unterführungen auch nicht den Anforderungen von Menschen mit besonderen Bedürfnissen und dem gendergerechten Bauen. Daher setzt die Stadt seit gut 20 Jahren bei Strassensanierungen, wann immer möglich, auf sichere ebenerdige Übergänge für den Fussverkehr. Zudem muss wegen der neuen Tramhaltestelle die Verkehrsfläche am Zehntenhausplatz verbreitert werden. Dies tangiert die bestehenden Zugänge zur Unterführung. Bei einem Erhalt der Unterführung müssten die Zugänge neu erstellt werden, was zusätzlichen Platz bräuchte, der sonst für Baumpflanzungen und Aufenthaltsflächen genutzt werden kann.

Die Angebotsplanung von ZVV und VBZ erfolgt eng koordiniert. Auch langfristige Planungsabsichten werden frühzeitig abgestimmt, wie dies beispielsweise durch die VBZ-Netzentwicklungsstrategie 2040 erfolgt ist. Mit dem kantonalen Verkehrsmodell ist eine integrale Betrachtung über alle Angebote hinweg sichergestellt.

Um ein eigenes Tram-Trassee und separate Veloinfrastrukturen umsetzen zu können, muss die Wehntalerstrasse verbreitert werden. Zudem sind grosszügige Trottoirs und begleitende Baumreihen vorgesehen.

Der Strassenraum wird deshalb im Rahmen des Tramprojekts je nach Abschnitt um drei bis maximal sechs Meter verbreitert. 

Mit dem Projekt Tram Affoltern erfolgt eine Planung von Fassade zu Fassade. Während an vielen Vorbereichen Einschränkungen, wie Landabtretungen oder Parkplatzverluste unvermeidbar sind, entstehen anderenorts jedoch Verbesserungen. Mit dem Projekt wird generell der öffentliche Raum aufgewertet und die ÖV-Erschliessung verbessert. Dies führt zu einer Erhöhung der Standortqualität, was auch dem Gewerbe nützt.

Tempo 30 für den ÖV ist mit Zeitverlust und Mehrkosten verbunden, sofern dieser nicht auf einem unabhängigen Bahnkörper verkehren kann. Aktuell wird in der Planung von Tempo 50 auf der Wehntalerstrasse ausgegangen. Dies entspricht dem Stadtratsbeschluss zur 3. Etappe Lärmsanierung.

Im Gegensatz zum unabhängigen Bahnkörper (UBK) können auf sogenannten Eigentrassees oder ÖV-Trassees auch Busse verkehren. Auf ÖV-Trassees gilt aber für das Tram dasselbe Temporegime wie für den Strassenverkehr. Auf einem UBK hingegen können vom Strassenverkehr abweichende Geschwindigkeiten gefahren werden.

Die Wehntalerstrasse hat als Einfallsachse in die Stadt sowie als Zubringer zur Autobahn-Nordumfahrung und ins Furttal und Wehntal eine wichtige verkehrliche Funktion.

Gemäss Art. 104 der Kantonsverfassung muss die Leistungsfähigkeit des Staatsstrassennetzes für den motorisierten Individualverkehr (MIV) erhalten werden. Im Rahmen des Projekts Tram Affoltern müssen deshalb an einzelnen Knoten Regimeanpassungen umgesetzt werden, um den veränderten Rahmenbedingungen (z. B. zusätzliche oberirdische Querungen für Zufussgehende am Zehntenhausplatz) gerecht zu werden. Zwischen Neuaffoltern und Glaubtenstrasse konnte trotz der Vorgaben aus der Kantonsverfassung eine Reduzierung der Anzahl Fahrspuren erreicht werden.

Bei den Abzweigungen Glaubtenstrasse und Hofwiesenstrasse entfällt die Möglichkeit links abzubiegen, weil kein Platz für eine separate Abbiegespur vorhanden ist. Weil das Tramtrassee nicht mehr überfahrbar ist, sind auch U-Turns nur noch an ausgewählten Orten möglich. Mit dem Projekt werden ausserdem flankierende Massnahmen umgesetzt, die Anreize für den Durchgangsverkehr schaffen, auf der Autobahn zu bleiben, statt durch die Stadt zu fahren.

Entgegen anders lautender Aussagen wird mit dem Projekt Tram Affoltern die Leistungsfähigkeit für den Autoverkehr weder reduziert noch erhöht. 

Eine signifikante Reduzierung der MIV-Leistungsfähigkeit ist aufgrund der Kantonsverfassung Art. 104 Abs. 2 nicht möglich. Dieser besagt, dass eine Verminderung der Leistungsfähigkeit einzelner Strassenabschnitte im umliegenden Strassennetz mindestens auszugleichen ist.

Infolge der Realisierung von Busspuren entlang der Wehntalerstrasse im Jahr 2019/2020 wurde das Spurangebot für den Individualverkehr zwischen Neuaffoltern und Furttalstrasse bereits von vier auf drei Fahrstreifen reduziert. Im Abschnitt Neuaffoltern bis Glaubtenstrasse wird im Rahmen des Tramprojekts eine weitere Reduktion des Spurangebotes umgesetzt (flankierende Massnahme zum Ausbau der Nordumfahrung Zürich).

Nur mit der Aufhebung des Linksabbiegers in die Schauenbergstrasse ist es möglich, die heutige Leistungsfähigkeit des Knotens zu gewährleisten. Aufgrund der Tramhaltestelle und des geplanten Veloangebots würden zudem keine ausreichenden Flächen für eine separate Linksabbiegespur zur Verfügung stehen.

Als unabhängiger Bahnkörper (UBK) gelten Abschnitte, auf denen ausschliesslich Schienenfahrzeuge verkehren. Er muss in geeigneter Art konstruktiv und optisch von der Fahrbahn abgetrennt sein. Wenn ein Tram auf einem UBK unterwegs ist, darf es ein vom Strassenverkehr abweichendes Temporegime fahren. Ein solcher, unabhängiger Bahnkörper wurde z. B. abschnittsweise auch für die Limmattalbahn realisiert und entspricht dem angestrebten Ausbau für Tramprojekte im Kanton Zürich. Er wird als Grüntrassee aufgeführt, wie er heute beispielsweise in der Irchelstrasse oder Thurgauerstrasse vorhanden ist.

In den Abschnitten zwischen Birchstrasse und Neuaffoltern sowie zwischen Zehntenhausstrasse und Ofenhalle wird ein UBK realisiert. Im dazwischenliegenden Abschnitt von Neuaffoltern bis Zehntenhausstrasse wird ein ÖV-Trassee realisiert, um dort eine Mitbenutzung durch die Busse der Linien 61 und 62 zu ermöglichen. Der Abschnitt Brunnenhof (ehemals Radiostudio) bis Birchstrasse ist Mischverkehr, dieser betrifft aber nur die Fahrtrichtung stadtauswärts. Nach Realisierung der Tram-Nordtangente, welche die genannten Buslinien zu einem späteren Zeitpunkt ersetzen soll, ist eine Umgestaltung dieses Abschnitts zum unabhängigen Bahnkörper vorgesehen. 

Für die Velos gibt es neu ein durchgehendes Veloangebot in beiden Fahrtrichtungen. Zwischen Glaubtenstrasse und Käferholzstrasse wird für die Velovorzugsroute Affoltern ein entsprechend erweitertes Angebot vorgesehen.

Ohne Eingriffe in die bestehende Infrastruktur ist es nicht möglich, für die verschiedenen verkehrlichen und gestalterischen Anforderungen den erforderlichen Raum zur Verfügung zu stellen. Die Aufhebung von Parkplätzen ist deshalb unumgänglich. Dies betrifft sowohl öffentliche wie auch private Parkplätze. Wo möglich, werden die Parkplätze in der Nähe kompensiert.

Die Investitionen für das von Kanton, Stadt und Bund finanzierte Tramprojekt betragen 448,5 Millionen Franken. Die Stadt Zürich investiert zudem 113,5 Millionen Franken in städtische Eigenprojekte wie Strassen-, Kanal- und Werkleitungsbau. Das Gesamtprojekt kostet damit 562 Millionen Franken.

Der Kanton bezahlt rund 365,5 Millionen Franken aus dem kantonalen Verkehrsfonds. Die Stadt beteiligt sich mit einem einmaligen Beitrag von 60 Millionen Franken am kantonalen Verkehrsfonds. Zudem bezahlt die Stadt 99,1 Millionen Franken für Erneuerungs- und Aufwertungsmassnahmen. Insgesamt beläuft sich der städtische Beitrag damit auf 159,1 Millionen Franken. Darüber wird am 14. Juni 2026 in einer Volksabstimmung entschieden.

Über städtische Eigenprojekte in der Höhe von 97 Millionen Franken wird nicht abgestimmt, da es sich bei diesen Strassen-, Kanal- und Werkleitungen um Erneuerungsarbeiten handelt, die auch ohne Tramprojekt durchgeführt werden müssen.

Der Bund beteiligt sich am Tramprojekt mit 127 Millionen Franken. Dieser Betrag fliesst teilsmässig an  Stadt und Kanton zurück.

Infolge der zusätzlichen benötigten Flächen für das Tram, den Veloverkehr und für breitere Trottoirs muss der Strassenraum auf einem Grossteil der Wehntalerstrasse verbreitert werden.

2024 wurden im Projektperimeter 606 Bäume auf öffentlichem Grund gezählt. Von diesen Bäumen müssen 564 gefällt werden, 42 können erhalten werden. 851 Bäume werden neu gepflanzt. Damit ergibt sich insgesamt eine positive Baumbilanz von 893 Bäumen (+287).

Kurzfristig bedeuten die Baumfällungen einen Verlust von Grünvolumen und damit eine Verminderung der stadtklimatischen Funktionen. Mittel- bis langfristig ermöglichen jedoch die Neugestaltung der Grünflächen und insbesondere die besseren Wachstumsbedingungen für die Bäume eine ökologische sowie stadtklimatische Aufwertung.

Aktuelle Zahlen:

Betrachtet man den privaten Grund, werden zusätzlich 118 Bäume in den Vorzonen gefällt, wobei der Baumbestand auch wegen Neubauten laufend ändert. Wo möglich und gewünscht, werden diese Bäume neu gepflanzt. 

Im Rahmen des Projekts werden lärmmindernde Beläge und, wo nötig, Lärmschutzfenster realisiert. Die Erschütterungen durch das Tram werden durch spezielle Dämmmatten minimiert.

Mit diesen Massnahmen können somit übermässige Lärmemissionen vermieden und die zum Teil bereits heute überschrittenen Lärmgrenzwerte eingehalten werden.