Für die Veloförderung ist der Stadttunnel ein entscheidender Schritt vorwärts. Mit dem Stadttunnel entsteht eine sichere und einfache Verbindung zwischen den Stadtkreisen 4 und 5. Zudem bringt er die Velofahrenden noch schneller zum öffentlichen Verkehr. Über eine neue Velostation mit ungefähr 1100 geschützten und kostenfreien Veloabstellplätzen wird er direkt mit der Passage Sihlquai des Hauptbahnhofs verbunden. 

Bauzeit der Hauptarbeiten: September 2022 bis Frühjahr 2025

Gesamtbaukosten: 38,6 Millionen Franken

Arbeiten:

• Anschlusstunnel zur Anbindung auf der südlichen Seite bei der Kasernenstrasse an die bestehende Rampe der Velostation Europaplatz
• Ausbau des Tunnels
• Anbindung auf der nördlichen Seite an den Sihlquai und an die Konradstrasse mittels neuer Rampen
  
• Anbindung zur Passage Sihlquai der SBB
• Velostation
• Diverse Werkleitungsumlegungen, unter anderem auch eine Umlegung eines ewz-Trassees und einer Wasserleitung aus der Sihl in den Stadttunnel

Wir begannen am Sihlquai mit dem Einbau einer unterstützenden Hilfsbrücke. Weiter haben wir die Haltestelle «Sihlquai HB» verschoben, den Verkehr umgestellt und die Fussgängerführung geändert. 

In der Kasernenstrasse war bis im November 2023 ebenfalls eine Hilfsbrücke für Bus und Auto.

Die Arbeiten im Hauptbahnhof mit den Hilfsbrücken beim Gleis 11 und 12 begannen im April 2023 und werden bis März 2024 dauern. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich bis Frühjahr 2025 abgeschlossen sein. 

Hardturm, Letten, Wiedikon: In der Stadt Zürich enden drei Autobahnzubringer, die nur wenige Kilometer Luftlinie vom Hauptbahnhof entfernt liegen. Die heutige Lage der Autobahnenden geht auf das Vorhaben zurück, das sogenannte «Expressstrassen-Y» mitten in Zürich zu bauen und die drei Autobahnen zu verbinden. So sollte die Stadt vom Verkehr entlastet werden. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt. In den folgenden Jahren wurde es weiterentwickelt.

Die A3, also die Strasse aus dem Bündnerland, hätte den Bahnhof auf einer Brücke überquert. Diese sogenannte Sihlhochstrasse wurde aber nur bis zum Manesseplatz erstellt, also rund 1,8 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Gegen die Weiterführung der Sihlhochstrasse erhob sich erbitterter Widerstand. Deshalb schlug der Bund eine unterirdische Lösung, die Sihltiefstrasse vor. 

Der Tunnelbau hat Ende der 1980er-Jahre als Vorinvestition während des Baus des Bahnhofs Museumstrasse begonnen. In den 1990er-Jahren bis Mitte 2000er-Jahre wurden die Vorinvestitionen weitergeführt, insbesondere für den Bau des Bahnhofs Löwenstrasse. Es zeichnete sich schon damals ab, dass das Ypsilon keine langfristige Lösung für den stark zunehmenden Verkehr bieten würde. Früh wurden andere Ansätze verfolgt. 1985 wurde die Nordumfahrung Zürich eröffnet. 2009 folgte die Westumfahrung, die für den Lückenschluss zwischen A1 und A3 sorgte. Die Fortführung des Autobahnteilstücks wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Seither wurde der Tunnel im Rohbau belassen.  

Der regionale Richtplan der Stadt Zürich sieht beim Hauptbahnhof eine Querung der Gleisfelder des Hauptbahnhofs als Veloverbindung vor. So reichte 2011 der Verband Pro Velo eine Petition ein, um den Stadttunnel als Veloverbindung ausbauen zu lassen. Ein Jahr später folgte die erste Machbarkeitsstudie. Ab 2014 wurde ein Vorprojekt erarbeitet. Im Verlauf der Projektentwicklung zeigte sich, dass für die Umnutzung des Stadttunnels als Veloverbindung und Velostation verschiedene zusätzliche Sicherheitsanlagen wie etwa Brandschutztüren oder eine Videoüberwachung erforderlich sind. Diese Sicherheitsmassnahmen mussten in das Bauprojekt integriert werden. Nach der Begehrensäusserung nach § 45 Strassengesetz (StrG) beim Kanton Zürich fanden 2016 und 2017 die öffentlichen Planauflagen nach § 13 und § 16 StrG statt. 2017 lag das Bauprojekt für den Stadttunnel vor. 2018 hatte die Stadt ein Bauprojekt und 2020 waren alle Verhandlungen zum Umbau abgeschlossen.

Am 13. Juni 2021 sagten 74% der Zürcher*innen Ja zum Vorhaben.