Der Velotunnel.

Der Rohbau des Stadttunnels ist derzeit ein Hohlraum von 192 Metern Länge und 25 Metern Breite, der entlang der Sihl unter den Gleisen des Hauptbahnhofs hindurchführt. Bis Ende 2024 wird sich der Stadttunnel, der einst für den Autoverkehr gedacht war, zum Velotunnel wandeln.

Aktuell

Einbau der Spundwände

Einbau der Spundwände
Einbau der Spundwände

Derzeit bauen wir beim Velotunnel die Spundwände ein. Sie stabilisieren die künftige Baugrube und sind bis zu 21 Meter lang. Die Arbeiten sorgen für Lärm und Vibrationen, von welchen allerdings keine Gefahr für die umliegenden Gebäude und Infrastrukturen ausgeht.

Die Spundwandarbeiten werden von Montag bis Freitag, zwischen 08.00 Uhr und 12.00 Uhr sowie zwischen 14.00 Uhr und 17.00 Uhr ausgeführt. Die Arbeiten dauern in der Kasernenstrasse voraussichtlich bis Mitte Dezember.

Über das Projekt

Für die Veloförderung ist der Velotunnel ein entscheidender Schritt vorwärts. Mit dem Velotunnel entsteht eine sichere und einfache Verbindung zwischen den Stadtkreisen 4 und 5. Zudem bringt er die Velofahrenden noch schneller zum öffentlichen Verkehr. Über eine neue Velostation mit 900 geschützten und kostenfreien Veloabstellplätzen wird er direkt mit der Passage Sihlquai des Hauptbahnhofs verbunden. 

Zahlen und Fakten

Die Rampe in den Velotunnel im Sihlquai.
Die Rampe in den Velotunnel im Sihlquai.

Bauzeit: September 2022 bis Herbst 2024

Gesamtbaukosten: 36 Millionen Franken

Arbeiten:

  • Anschlusstunnel zur Anbindung auf der südlichen Seite bei der Kasernenstrasse an die bestehende Rampe der Velostation Europaplatz
  • Ausbau des Tunnels
  • Ausrüstung mit Haustechnik-, Brandschutz- und Sicherheitsanlagen
  • Anbindung auf der nördlichen Seite an den Sihlquai und an die Konradstrasse
  • Anbindung zur Passage Sihlquai der SBB
  • Velostation
  • Diverse Werkleitungsumlegungen, unter anderem auch eine Umlegung eines ewz-Trassees aus der Sihl in den Velotunnel

Vorgehen beim Bau

Bauablauf des Velotunnels (Stand 22.09.22)
Bauablauf des Velotunnels (Stand 22.09.22)

Wir beginnen am Sihlquai mit den Vorbereitungen zum Einbau einer unterstützenden Hilfsbrücke. Weiter verschieben wir die Haltestelle «Sihlquai HB», stellen den Verkehr um und ändern die Fussgängerführung. 

In der Kasernenstrasse wird auch eine Hilfsbrücke für Bus und Auto gebaut. Sobald der bestehende Tunnel angegraben wird, starten die Arbeiten im Inneren. Die Arbeiten im Hauptbahnhof mit den Hilfsbrücken beim Gleis 11 und 12 starten im April 2023 und werden bis März 2024 dauern. Die Hauptarbeiten sollen voraussichtlich im Sommer 2024 enden. Die Ausbauten für die Haustechnik sowie die Ausstattung der Velostation wird noch bis Ende 2024 dauern.

Die Verkehrssituation während der Bauzeit

Der Velotunnel nach den Bauarbeiten

Die Geschichte des Projekts

Hardturm, Letten, Wiedikon: In der Stadt Zürich enden drei Autobahnzubringer, die nur wenige Kilometer Luftlinie vom Hauptbahnhof entfernt liegen. Die heutige Lage der Autobahnenden geht auf das Vorhaben zurück, das sogenannte «Expressstrassen-Y» mitten in Zürich zu bauen und die drei Autobahnen zu verbinden. So sollte die Stadt vom Verkehr entlastet werden. 1962 genehmigte der Bundesrat das Projekt. In den folgenden Jahren wurde es weiterentwickelt.

Die A3, also die Strasse aus dem Bündnerland, hätte den Bahnhof auf einer Brücke überquert. Diese sogenannte Sihlhochstrasse wurde aber nur bis zum Manesseplatz erstellt, also rund 1,8 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Gegen die Weiterführung der Sihlhochstrasse erhob sich erbitterter Widerstand. Deshalb schlug der Bund eine unterirdische Lösung, die Sihltiefstrasse vor. 

Der Rohbau des Stadttunnels.
Der Rohbau des Stadttunnels.

Der Tunnelbau hat Ende der 1980er-Jahre als Vorinvestition während des Baus des Bahnhofs Museumstrasse begonnen. In den 1990er-Jahren bis Mitte 2000er-Jahre wurden die Vorinvestitionen weitergeführt, insbesondere für den Bau des Bahnhofs Löwenstrasse. Es zeichnete sich schon damals ab, dass das Ypsilon keine langfristige Lösung für den stark zunehmenden Verkehr bieten würde. Früh wurden andere Ansätze verfolgt. 1985 wurde die Nordumfahrung Zürich eröffnet. 2009 folgte die Westumfahrung, die für den Lückenschluss zwischen A1 und A3 sorgte. Die Fortführung des Autobahnteilstücks wurde auf unbestimmte Zeit verschoben. Seither wurde der Tunnel im Rohbau belassen.  

Der regionale Richtplan der Stadt Zürich sieht beim Hauptbahnhof eine Querung der Gleisfelder des Hauptbahnhofs als Veloverbindung vor. So reichte 2011 der Verband Pro Velo eine Petition ein, um den Stadttunnel zum Velotunnel werden zu lassen. Ein Jahr später folgte die erste Machbarkeitsstudie. Ab 2014 wurde ein Vorprojekt erarbeitet. Im Verlauf der Projektentwicklung zeigte sich, dass für die Umnutzung des Stadttunnels als Veloverbindung und Velostation verschiedene zusätzliche Sicherheitsanlagen wie etwa Brandschutztüren oder eine Videoüberwachung erforderlich sind. Diese Sicherheitsmassnahmen mussten in das Bauprojekt integriert werden. Nach der Begehrensäusserung nach § 45 Strassengesetz (StrG) beim Kanton Zürich fanden 2016 und 2017 die öffentlichen Planauflagen nach § 13 und § 16 StrG statt. 2017 lag das Bauprojekt für den Stadttunnel vor. 2018 hatte die Stadt ein Bauprojekt und 2020 waren alle Verhandlungen zum Umbau abgeschlossen.

Am 13. Juni 2021 sagten 74% der Zürcher*innen Ja zum Vorhaben.

Rundschreiben für Anwohnende

Nachtarbeiten

Medienmitteilungen

Baustellenfotos, Visualisierungen

Ansprechperson

Nicolas Marz, Gesamtprojektleiter
Stadt Zürich
Tiefbauamt
Werdmühleplatz 3
Amtshaus V
8001 Zürich