Zürich ist ein beliebter Wohn- und Arbeitsort. Entsprechend wächst die Bevölkerung. Waren es im Jahr 2000 noch 360 000 Einwohnerinnen und Einwohner, sind es 2021 rund 435 000. 2040 sollen es in Übereinstimmung mit übergeordneten Vorgaben nochmals rund 80 000 mehr sein. Es entspricht dem Auftrag des Bundes, dass die erwartete Bevölkerungszunahme in der Schweiz in den städtischen Gebieten stattfinden soll. Damit werden die Mobilitätsbedürfnisse in den Städten zunehmen, so auch in Zürich.

Die Siedlungsentwicklung und das Verkehrssystem sind eng verknüpft. Die Siedlungsentwicklung soll sich an der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur orientieren, insbesondere an den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs (ÖV). Umgekehrt sind Verkehrsangebote auf die aktuellen und künftigen Siedlungsschwerpunkte auszurichten. Ausserdem trägt die Verdichtung in nutzungsdurchmischten Quartieren mit lokalen Zentren und einer dezentralen Versorgung zur «Stadt der kurzen Wege» und somit zur Vermeidung von Verkehr bei. Ein effizienter, stadt-, umwelt- und klimaverträglicher Fuss-, Velo- und öffentlicher Verkehr steht im Vordergrund. Dabei werden auch neue, ökologisch nachhaltige Formen der Mobilität einbezogen. Dafür müssen rechtzeitig die erforderlichen Infrastrukturen und Kapazitäten bereitgestellt werden. Die unterschiedlichen Ansprüche ans Verkehrsnetz sind in Einklang zu bringen mit einer städtebaulich hochwertigen Gestaltung und dem Schutz der Bevölkerung vor einer übermässigen Belastung durch Lärm, Hitze und Luftschadstoffe. Dafür braucht es den Richtplan Verkehr als Planungsinstrument.

Zusammenspiel von Bund, Kanton und Stadt

Richtpläne sind auf 15 bis 20 Jahre ausgelegt. Gemäss dem eidgenössischen Raumplanungsgesetz sollen sie alle zehn Jahre überprüft und nötigenfalls überarbeitet werden. Revisionen der übergeordneten Richtpläne ziehen Anpassungsbedarf auf kommunaler Stufe nach sich. Der kantonale Richtplan wurde bereits gesamtrevidiert. Darauf beruhend erfolgte die Revision des regionalen Richtplans. Entsprechend musste nun der Richtplan Verkehr der Stadt Zürich revidiert werden, der Ende der 1990er-Jahre erarbeitet und 2004 festgesetzt worden war.

Der nun vorliegende, gesamtrevidierte Richtplan Verkehr der Stadt Zürich ergänzt und präzisiert die beiden übergeordneten Richtpläne. Der Entwurf des Stadtrats wurde vom Gemeinderat nach eingehender Beratung stellenweise angepasst und festgesetzt. Damit die Stimmberechtigten über das wichtige Planwerk entscheiden können, haben 115 Mitglieder des Gemeinderats das Parlamentsreferendum ergriffen. Mit dieser Vorlage wird der kommunale Richtplan Verkehr deshalb zur Abstimmung gebracht.

Im kantonalen und im regionalen Richtplan sind die Festlegungen zum übergeordneten Strassen-, Velo- und ÖV-Netz enthalten. Der kommunale Richtplan Verkehr seinerseits hat den Zweck, die Strassen und Parkierungsanlagen von kommunaler Bedeutung, Quartierbusstrecken, Anlagen für den Reisebusverkehr sowie die kommunalen Velo- und Fussverbindungen aufeinander abzustimmen und festzusetzen. Er ist abgestimmt mit dem gleichzeitig erarbeiteten kommunalen Richtplan Siedlung, Landschaft, öffentliche Bauten und Anlagen (siehe Vorlage 1). Er schafft zusammen mit den übergeordneten Richtplänen die planerischen Voraussetzungen für die Festsetzung von Baulinien. Damit können frühzeitig Flächen für künftige Bauten des Verkehrs gesichert werden.

Der kommunale Richtplan Verkehr macht Vorgaben im Sinne behördenverbindlicher Aufträge für die nachfolgenden Planungsebenen wie etwa die Parkplatzverordnung oder Strassenbauprojekte. Er entfaltet keine Rechtswirkung für Private. Die Eintragungen enthalten keine Angaben für einzelne Parzellen, was den nachgelagerten Planungen einen gewissen Anordnungsspielraum gibt.

Gesamtstrategie Verkehr (Bericht Seiten 13–17)

Die Ziele der kommunalen Gesamtstrategie für den Verkehr decken sich mit denjenigen der regionalen Richtplanung. In den kommunalen Richtplan Verkehr sind auch bestehende städtische Strategien und Konzepte wie zum Beispiel das Alleenkonzept, der Masterplan Energie oder die Fachplanung Hitzeminderung eingeflossen. Kommunale Ergänzungen finden sich in einem System von Stadtachsen. Diese Achsen verbinden die Quartierzentren, die im kommunalen Richtplan Siedlung, Landschaft, öffentliche Bauten und Anlagen festgehalten sind (siehe Vorlage 1). Dabei erhält auch das Zusammenspiel der Gestaltung öffentlicher und privater Räume grosse Bedeutung (Gestaltung von Fassade zu Fassade). Im Strassenraum wird zudem ein angenehmeres Lokalklima angestrebt. Dies gilt insbesondere in Gebieten mit hoher Wärmebelastung, hoher Bevölkerungsdichte oder sensiblen Nutzungen wie Spitälern, Alters- und Pflegezentren sowie Kindergärten. Zu prüfen sind gemäss kommunalem Richtplan Verkehr die Beschattung und Entsiegelung von Flächen. Die städtische Mobilität ist schliesslich auch auf das Klimaschutzziel auszurichten, wonach gemäss Richtplantext die Treibhausgase bis 2030 auf Netto-Null gesenkt werden sollen. Die definitive Verankerung des Ziels für die Reduktion der direkten Treibhausgasemissionen auf dem Stadtgebiet in der übergeordneten Gemeindeordnung steht noch aus (Antrag Stadtrat: Jahr 2040).

Strassennetz (motorisierter Individualverkehr; Bericht Seiten 18–22)

Das Strassennetz für den motorisierten Individualverkehr (MIV) ist weitgehend in den übergeordneten Richtplänen festgelegt. Kommunal wird es ergänzt durch die sogenannten Sammelstrassen, die den Verkehr in den Quartieren sammeln und zu überkommunalen Hauptverkehrs- oder regionalen Verbindungsstrassen führen. Die kommunalen Strassen (Sammel- und Erschliessungsstrassen) werden in erster Linie auf die Bedürfnisse des Fuss- und Veloverkehrs sowie die Aufenthaltsmöglichkeiten ausgelegt. Quartierfremder Motorfahrzeug-Verkehr soll von den kommunalen Strassen ferngehalten werden. Auf kommunalen Strassen legt der kommunale Richtplan Verkehr grundsätzlich Tempo 30 fest. Er strebt auch auf überkommunalen Strassen Tempo 30 und lärmarme Beläge an. Der kommunale Richtplan Verkehr fördert zudem geeignete Rahmenbedingungen für innovative Mobilitätsformen, die individuell und umweltfreundlich sind.

Parkierung (Bericht Seiten 23–30)

Die Ziele in Bezug auf die öffentlich zugängliche Parkierung wurden aktualisiert und an die heutigen Rahmenbedingungen angepasst. Um zusätzlichen Raum für Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehr sowie hitzemindernde Massnahmen zu schaffen, sollen die Strassenparkplätze gesamthaft reduziert werden. Dafür hat der Gemeinderat den «Historischen Parkplatzkompromiss» von 1996 aufgehoben. Dieser Kompromiss bestand vereinfacht gesagt darin, dass die Gesamtzahl der öffentlich zugänglichen Parkplätze in der City und den citynahen Gebieten auf dem Stand von 1990 erhalten bleiben sollte.

Gemäss kantonalem Planungs- und Baugesetz müssen Parkplätze auf Privatgrund zur Verfügung gestellt werden. Es besteht kein Rechtsanspruch auf die Beibehaltung einer bestimmten Parkierungsordnung. Namentlich ist die Stadt nicht verpflichtet, Ersatz für aufgehobene Parkplätze zu schaffen. Die durch den Abbau von öffentlichen Parkplätzen gewonnenen Flächen werden zu Fussverkehrs-, Velo-, Grün- oder Aufenthaltsbereichen sowie Güterumschlagplätzen umgestaltet. Massnahmen für den Klimaschutz und zur Hitzeminderung – etwa durch die Entsiegelung asphaltierter Flächen – sind ebenfalls vorgesehen. Weitere Massnahmen betreffen Konzepte zur Förderung von E-Ladestationen in öffentlichen Parkierungsanlagen sowie zur Veloparkierung.

Öffentlicher Verkehr und Reisebusverkehr (Bericht Seiten 31–37)

Ein dichter Takt, hohe Beförderungskapazitäten und konkurrenzfähige Reisezeiten sind Qualitätsmerkmale des ÖV-Angebots in der Stadt. Für Wohngebiete, die nur unzureichend ans regionale Netz angebunden sind, sieht der kommunale Richtplan Verkehr einen effizienten Quartierbusbetrieb mit hoher Anschlussqualität vor.

Der Reisebusverkehr ist für die Stadt ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor. Ein Terminal ist daher von erheblichem öffentlichem Interesse. Sollte der bestehende Standort am Sihlquai für den Reisebusverkehr mittel- bis langfristig aufgehoben werden, ist ein Ersatzstandort nördlich des Bahnhofs Altstetten richtplanerisch gesichert. Die Stadt sorgt zusätzlich für ausreichende Carhalteplätze an geeigneten Stellen.

Fussverkehr (Bericht Seiten 38–58)

Dem Fussverkehr kommt eine tragende Rolle zu. Das engmaschige, hindernisfreie Fussverbindungsnetz dient der direkten Erreichbarkeit von Zielen des Alltags sowie als Nahtstelle zum öffentlichen Verkehr. Neu wird das Fussverkehrsnetz differenziert in «Fussverbindungen» und «Fussverbindungen mit erhöhter Aufenthaltsqualität». Letztere bezeichnen ein eigenständiges und zusammenhängendes Netz, das das Erscheinungsbild der Stadt prägt. Solche Fussverbindungen mit erhöhter Aufenthaltsqualität verbessern die Zugänglichkeit zum Freiraumangebot, zu dem sie auch selbst beitragen. Sie laden dazu ein, auch längere Wege zu Fuss zurückzulegen und leisten einen Beitrag zur Hitzeminderung in der Stadt.

Die im kommunalen Richtplan Verkehr geregelten Fussgängerbereiche in den Quartierzentren sind mit dem kommunalen Richtplan Siedlung, Landschaft, öffentliche Bauten und Anlagen abgestimmt: Sie sollen gemäss ihrer Bedeutung als Orte des Aufenthalts und der Begegnung in Abstimmung mit der angrenzenden Bebauung gestaltet werden. Hiermit sollen die Quartierversorgung gestärkt und die Entwicklung der Stadt mit mehreren Zentren unterstützt werden.

Veloverkehr (Bericht Seiten 59–74)

Die kommunalen Velorouten ergänzen das regional festgelegte Netz der Haupt- und Komfortrouten zu einem dichten, qualitativ hochstehenden Veloroutennetz.

Am 27. September 2020 haben die Stimmberechtigten dem Programmartikel in der Gemeindeordnung (Art. 2quinquies) gemäss der Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich» zugestimmt. Gemäss dieser Initiative soll innerhalb von zehn Jahren ein Netz von Velorouten mit einer Länge von mindestens 50 Kilometern umgesetzt werden, das grundsätzlich frei von motorisiertem Individualverkehr und in der Regel gegenüber Querungen vortrittsberechtigt ist. Bei der Planung gilt es aber, auch die Bedürfnisse der Quartierbevölkerung und des Fussverkehrs sowie die Sicherheit der weiteren Verkehrsteilnehmenden zu berücksichtigen. Der in den Quartieren geltende Grundsatz der Koexistenz der Verkehrsteilnehmenden soll bestmöglich gewahrt werden. Im kommunalen Richtplan Verkehr wird das Veloroutennetz gemäss «Velostrategie 2030», die das Anliegen der Volksinitiative aufnimmt, als Zielbild festgelegt. Dabei definiert der Richtplan folgende Kategorien:

• Vorzugsrouten als Umsetzung der Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich» mit einer Länge von rund 130 Kilometern vernetzen die Stadt primär auf verkehrsarmen Quartierstrassen.
• Das Hauptnetz bietet eine direkte Verbindung der wichtigsten Ziele innerhalb der Stadt für geübte, schnelle Velofahrerinnen und Velofahrer.
• Das Basisnetz schliesslich bindet alle relevanten Ziele für den Freizeit- und Alltagsverkehr an.

Im Zuge einer Teilrevision sollen die Vorzugsrouten und das Hauptnetz im regionalen und anschliessend das Basisnetz im kommunalen Richtplan festgesetzt werden. Die Vorzugsrouten sollen im öffentlichen Raum entsprechend sichtbar gemacht werden, um eine gute Orientierung zu gewährleisten.

Wirtschafts­ und Güterverkehr (Bericht Seiten 75–77)

Der Anteil des Wirtschafts- und Güterverkehrs liegt in der Stadt aktuell bei 15 bis 20 Prozent. Prognosen gehen von einem starken Zuwachs aus. Angesichts der zunehmenden Verdichtung sieht der kommunale Richtplan Verkehr Massnahmen vor, um die Versorgung der Bevölkerung und die Entsorgung sicherzustellen. Die Anlieferung soll bei Neubauten auf Privatgrund erfolgen. Für die Anlieferung auf öffentlichem Grund im dichten Siedlungsgebiet wird die Stadt ein Konzept entwickeln. Energieeffizienz, Lärm- und Luftschadstoffemissionen müssen ebenso berücksichtigt werden wie die Entwicklungen in der City-Logistik, wo geeignete Standorte zum Sammeln und Verteilen bessere Voraussetzungen für die Güteranlieferung schaffen sollen. 

Während der öffentlichen Auflage vom 24. September bis 22. November 2018 konnten sich Interessierte zur Revision des kommunalen Richtplans Verkehr äussern. Dabei sind rund 400 Anträge von etwa 150 Privatpersonen, Parteien, Verbänden, Interessengemeinschaften, Vereinen, Nachbargemeinden und Planungsregionen eingegangen, dazu einzelne Rückmeldungen und Hinweise ohne Anträge. Die weitaus meisten Anträge betrafen das Strassennetz für den MIV und den Veloverkehr, gefolgt von Fussverkehr und Parkierung.

Diese Einwendungen wurden in einer Beilage zum kommunalen Richtplan Verkehr behandelt. Der Einwendungsbericht mit Beantwortung sämtlicher Anträge ist auf der Website der Stadt einsehbar: stadt-zuerich.ch/krpverkehr

Stimmen die Stimmberechtigten dem kommunalen Richtplan Verkehr zu, muss dieser der kantonalen Baudirektion zur Prüfung und Genehmigung unterbreitet werden.

Nein zum Verkehrsrichtplan: Mehr Belastung für Wohnquartiere, öffentlicher Verkehr wird langsamer und teurer, Pflicht zur Anmietung eines privaten Parkplatzes

Der kommunale Verkehrsrichtplan belastet die Wohnquartiere mit Mehrverkehr. Tempo 30 wird grossflächig eingeführt. Dadurch werden Tram und Bus langsamer sowie potenziell teurer. Die Anmietung privater Parkplätze wird zur Pflicht. Wenn Sie das nicht wollen, lehnen sie den Verkehrsrichtplan sowie den Siedlungsrichtplan SLöBA ab.

Der Verkehrsrichtplan setzt den im Siedlungsrichtplan SLöBA geplanten Stadtumbau kompromisslos um. Deshalb muss er gleichzeitig mit dem SLöBA abgelehnt werden.

Mehr Verkehr in den Wohnquartieren

Mit dem Verkehrsrichtplan wird der Such- und Schleichverkehr in den Wohnquartieren massiv zunehmen. Dafür verantwortlich ist die grossflächige Einführung von Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsrouten. Bisher wurden Wohnquartiere vom Durchgangsverkehr entlastet. Jetzt wird der Verkehr in die Quartiere gedrückt. Die Lebensqualität nimmt ab, die Umwelt wird belastet.

Verlangsamung und Verteuerung von Tram und Bus

Der öffentliche Verkehr wird mit Tempo 30 verlangsamt. Tempo 30 gilt auch für Tram und Bus, wenn sie auf der Strasse fahren. Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs sinkt, er wird unzuverlässiger und potenziell teurer, weil es mehr Fahrzeuge braucht. Damit wird das beliebteste Verkehrsmittel der Zürcherinnen und Zürcher absichtlich schlechtgemacht. Das ist das falsche Vorgehen, um unsere Mobilität zu verbessern.

Pflicht zum Mieten eines Privatparkplatzes in der blauen Zone

In der blauen Zone darf nur noch parkiert werden, wenn man beweist,dass kein privater Garagenplatz gemietet werden kann – egal, ob dieser 150 oder 300 Franken pro Monat kostet. Auf die Anwohnerinnen und Anwohner kommt eine riesige Kostensteigerung zu. Oder sie kämpfen sich durch den Bürokratiedschungel, um von der absurden Mietpflicht befreit zu werden.

Die für das Gewerbe in der Innenstadt wichtigen Parkplätze werden mit der Rasenmähermethode abgebaut. Der «Historische Parkplatzkompromiss» wird dafür einseitig gekündigt, ohne Betroffene einzubinden. Statt wie bisher Parkplätze unterirdisch zu ersetzen, streicht der Richtplan diese ersatzlos.

Nein zum Verkehrsrichtplan macht Weg frei für bessere Alternative

Es gäbe eine bessere Alternative: Das Ziel ist, die Wachstumsgebiete der Stadt zu erschliessen. Zudem soll der öffentliche Verkehr ausgebaut werden. Die umweltfreundliche Mobilität muss unterstützt werden.

Nur ein Nein zum Verkehrsrichtplan und zum SLöBA machen den Weg frei für eine bessere Mobilität für Zürich.

Aus diesen Gründen sagt die FDP Nein zum Verkehrsrichtplan:

• Kein Schleich- und Suchverkehr in den Wohnquartieren.
• Keine Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs mit längeren Reisezeiten und möglicherweise höheren Preisen.
• Keine Pflicht, einen privaten Parkplatz mieten zu müssen.
• Wir wollen eine bessere Alternative. Deshalb sagen wir Nein zu beiden Richtplänen.

Die Stadtbevölkerung soll mit diesem Richtplan in ihrer Fortbewegung eingeschränkt werden. Die Mobilität wird verlangsamt, das Autofahren gar unerwünscht.

Der Verkehrsrichtplan sieht einen massiven Abbau von Strassenkapazitäten vor. Damit handelt der Stadtrat ideologisch und nicht zum Wohl der Stadt mit ihren Einwohnern. Er schadet mit seinem unermüdlichen Feldzug gegen die Mobilität und die freie Wahl des Verkehrsmittels dem Standort Zürich, vor allem dem Gewerbe und der Gastronomie. Der Stadtrat gefährdet dadurch eine prosperierende Stadt, Arbeitsplätze und eine vielfältige Kulturlandschaft.

Der öffentliche Verkehr wird unattraktiv

Im Verkehrsrichtplan werden auch unter der Etikette «Lärm» Massnahmen getroffen, die den öffentlichen Verkehr (ÖV) direkt betreffen. Anstelle den Fokus auf wirksame Massnahmen wie unter anderem lärmarme Beläge zu setzen, soll flächendeckend Tempo 30 oder zum Teil gar Tempo 20 eingeführt werden. Der Traum des Stadtrats vom Langsamverkehr und von flächendeckendem Tempo 30 wird Realität. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) wird ausgebremst und mit Massnahmen wie autofreiem Wohnen, Parkplatzabbau, Fahrverboten, Spurabbau und weiteren Einschränkungen schikaniert. Mit den geplanten Velomassnahmen und ohne Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmende wird die Umsetzung von flächendeckend Tempo 30 den ÖV massiv behindern. Tram und Busse werden langsamer, Verspätungen zur Tagesordnung gehören, zusätzliche Fahrzeuge müssen angeschafft werden und diese kosten die Stadt Zürich zusätzlich mehrere Millionen Franken pro Jahr.

Während das Velo von vielen Benutzern nur in der warmen und trockenen Jahreszeit oder an warmen und trockenen Tagen benutzt wird, muss der ÖV an jedem Tag die vollen Kapazitäten bereitstellen, um auch die Veloumsteiger mit Tram oder Bus zu befördern. Somit haben auch Velobenutzer ein Interesse an einem funktionierenden ÖV und nicht nur die 80 Prozent der übrigen Stadtbewohner, die in der Regel ohne Velo unterwegs sind.

Radikaler Parkplatzabbau auf Kosten von Anwohnenden und Gewerbe

Mit dem Verkehrsrichtplan strebt Links-Grün den radikalen Abbau von oberirdischen Parkplätzen an – egal, ob weisse oder blaue. Der «Historische Parkplatzkompromiss», welcher über Jahrzehnte ein Erfolgsmodell war, wird vom Stadtrat gekündigt. Die Coronakrise hat gezeigt: Der MIV muss funktionieren; Einwohner und das Gewerbe benötigen Parkplätze. Der neue Richtplan ignoriert dies.

Städtische Diktatur

Der Stadtrat diktiert den Einwohnern der Stadt Zürich, welches Verkehrsmittel sie zu benutzen haben. So wie der SLöBA die Eigentumsgarantie verletzt, so verletzt der neue Verkehrsrichtplan die freie Wahl der Mobilität. Abbau von Strassenkapazitäten, Tempo 30 und Abbau von Parkplätzen sollen Automobilisten maximal schikanieren und das Autofahren verunmöglichen! Nur noch das Velofahren ist gut und soll gefördert werden.

Arbeitsplätze werden gefährdet

Die SVP sagt Ja zu Freiheit und Ja zur freien Wahl der Mobilität. Wir sagen aber klar Nein zum Abbau der Wahlfreiheit in der Mobilität. Die SVP will ein verträgliches Nebeneinander sämtlicher Verkehrsträger, nicht aber ein Ausspielen einzelner Verkehrsmittel. Die Verkehrsflächen sollen nach den Bedürfnissen ausgerichtet und nicht ideologisch abgebaut werden. Das Gewerbe, die Wirtschaft und deren Arbeitsplätze sind auf ein funktionierendes Strassennetz angewiesen. Diesen verdanken wir schliesslich den Wohlstand in der Stadt Zürich.