Global Navigation

Nutzen der Elektrifizierung

Ökobilanz von Bus-Antrieben

Klima-, Umwelt- und Energieziele geben vor, dass die Emissionen im Mobilitätssektor rasch und deutlich gesenkt werden müssen. Wichtigster Hebel dabei ist die Verlagerung des Modalsplits vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖV. Darüber hinaus ist jedoch auch die Umstellung auf umweltfreundliche Antriebe zwingend, sowohl beim PKW, beim Lastwagen als auch beim Bus. Umweltfreundlich bedeutet dabei «erneuerbar, effizient und emissionsarm». Doch welche Antriebe schneiden über den gesamten Lebenszyklus – von der Wiege bis zur Bahre – am besten ab? Welche Einflussfaktoren spielen eine Rolle? Ist Elektromobilität tatsächlich besser als fossile Antriebe? Wie schneidet Wasserstoff ab?

Dazu gibt es unterschiedlichste Studien und Aussagen – die Diskussion rund um den «ökologischen Rucksack» von Batterien ist wohlbekannt. Die VBZ wollten es genau wissen. Gemeinsam mit dem ZVV und weiteren Auftraggebern haben sie eine lebenszyklusbasierte Ökobilanz von Stadtbussen mit verschiedenen Antriebstechnologien durchführen lassen. Der Bericht basiert auf der breiter angelegten Studie «Umweltauswirkungen von Fahrzeugen im urbanen Kontext» der Stadt Zürich und wurde mit denselben Parametern und derselben Methodik erstellt. Neben Dieselbussen werden Diesel-Hybridbusse sowie verschiedene Elektrobusse (Trolleybus, Depotlader, Zwischenlader) und Brennstoffzellenbusse betrachtet.

Treibhausgasemissionen (Herstellung Strom und Wasserstoff für Betriebsphase mit VBZ-Strommix gerechnet)
Treibhausgasemissionen (Herstellung Strom und Wasserstoff für Betriebsphase mit VBZ-Strommix gerechnet)

Die Studie zeigt klar auf, dass insbesondere elektrisch angetriebene Fahrzeuge sehr deutliche Reduktionen der Treibhausgasemissionen ermöglichen – auch wenn man die Herstellung der Batterie mit einrechnet. Mit dem VBZ-Strommix (100% erneuerbare Energie) emittieren Elektrobusse im günstigsten Fall nur 15% der Treibhausgase eines Dieselbusses. Selbst Depotlader mit grossen Batterien und Brennstoffzellenbusse emittieren in einer Lebenszyklusbetrachtung weniger als 25% der Treibhausgase eines Dieselbusses. Ebenso trifft die Studie Aussagen zum Primärenergieverbrauch (erneuerbar und nicht erneuerbar), Partikel- und Stickoxidemissionen sowie Rohstoff- und Wasserverbrauch verschiedener Antriebsformen.

Zürich Mobilitäts-Umweltindex (globale Perspektive) (Herstellung Strom und Wasserstoff für Betriebsphase mit VBZ-Strommix gerechnet)
Zürich Mobilitäts-Umweltindex (globale Perspektive) (Herstellung Strom und Wasserstoff für Betriebsphase mit VBZ-Strommix gerechnet)

Da für die «Gesamtumweltbilanz» jedoch nicht nur die einzelnen Indikatoren relevant sind, sondern auch deren Gewichtung zueinander, wurden auch Kombinationen gebildet, die ein Gesamtbild ermöglichen. Die Studie betrachtet zwei etablierte Methoden (UBP 2013 und ReCiPe). Zudem wurde ein spezifischer «Zürich Mobilitäts-Umweltindex» entwickelt, welcher eine lokale und eine globale Betrachtung erlaubt. Beispielsweise spielen Treibhausgase bei einer globalen Betrachtung eine grosse Rolle, während sie in einer lokalen Betrachtung nur wenig Gewicht haben – bei Partikelemissionen oder beim Lärm ist es genau umgekehrt. Bei allen drei Methoden zeigt sich, dass Trolley- und Batteriebusse in Bezug auf den Gesamt-Lebenszyklus sehr vorteilhaft abschneiden. Teilweise trifft dies auch für Brennstoffzellenfahrzeuge zu, wobei dort aufgrund der tieferen Gesamteffizienz der verwendete Strommix eine grössere Rolle spielt.

Zum Bericht: »» Busantriebe im Vergleich: Eine Ökobilanz

Wirkungsanalyse der Betriebsphase

Ohne den öffentlichen Verkehr sind die schweizerischen Klima- und Umweltziele im Mobilitätssektor nicht zu erreichen. Die ÖV-Branche hat sich das Ziel gesetzt, die Energieeffizienz weiter zu steigern und den CO2-Ausstoss zu reduzieren. Neben der Verlagerung des Modalsplits vom MIV auf den ÖV ist die Einführung umweltfreundlicher Busantriebe dabei der grösste Hebel. Obwohl es bisher keine schweizweiten Vorgaben für die Entwicklung des Flottenmix gibt, haben einzelne Verkehrsbetriebe (wie auch die VBZ) bereits einen Zielpfad definiert und treiben die Elektrifizierung ihrer Busflotte voran. Mit der Elektrobusstrategie «eBus VBZ» streben die VBZ die folgende Entwicklung ihrer Busflotte an:

VBZ-Busflotte nach Antriebsart

VBZ-Busflotte nach Antriebsart

Animierte Grafik, Quelle: LITRA

Die nachstehende Grafik zeigt, welche Einsparungen beim Energieverbrauch und den Treibhausgasemissionen in der Phase des Betriebs erreichbar sind. Neben technischen Herausforderungen hängt die Umstellung auf umweltfreundlichere Busantriebe massgeblich von einer ausreichenden Finanzierung ab.

Energieverbrauch und CO2-Emissionen

Die Daten zeigen bereits heute interessante Effekte der Elektrobusstrategie:

  • Phase 1, 2014-2016: Angebotsausbau auf Dieselbuslinien: Flottenanteil Trolleybus ist prozentual gesunken, was zu einer leichten Verschlechterung des Flottendurchschnitts führte.

  • Phase 2 2016-2019: Ablösung zahlreicher Dieselbusse durch Hybridbusse, was zu einer leichten Verbesserung des Flottendurchschnitts führte.

  • Phase 3, 2020-2030 (Prognose): Die Elektrobusstrategie zeigt deutliche Effekte. Wie weit dies realisierbar ist, hängt jedoch wesentlich von der Finanzierung ab.

Weitere Informationen

Weitere Informationen